En Carles M, amb DNI *****, representat legal de l’Associació de Veïns de Montbau, inscrita en el registre d’Associacions de la Generalitat de Catalunya amb el número 64 secció 1a de Barcelona i amb adreça al carrer Roig i Solé, 32, de Barcelona.
Formula les següents:
al Pla d’infrastructures de transport de Catalunya
actualment en fase d’exposició pública. Les presents al·legacions es refereixen a les infrastructures proposades dins de l’àmbit del Parc de Collserola, per considerar que:
1. El P.I.T.C. s’ha elaborat sense coherència amb els plans territorials en procés d’elaboració i en base a unes previsions d’increment de mobilitat insostenibles
S’afirma que el PITC ...”és un pla territorial sectorial en coherència amb les directrius del planejament territorial vigent i amb una visió sostenible de la mobilitat” i, més endavant, en l’avaluació del pla de carreteres s’hi pot llegir, “el nou PITC ha de fer compatibles els objectius de funcionalitat i eficiència amb els nous requeriments emergents: la seguretat de les persones i la millora de la qualitat ambiental i paisatgística”. Tanmateix, les hipòtesi de futur del Pla comporten un escenari magnificat de mobilitat, un sobredimensionament del creixement poblacional i una absolutització del grau de congestió viària sense proposar solucions que contribueixen a un canvi de model.
Les infrastructures programades són fomentadores de l’ús del vehicle privat en contra de la prioritat de desenvolupament del transport públic malgrat que discursivament s’afirmi el contrari (n’hi ha prou amb mirar detalladament els pressupostos). Tot plegat, serveix per justificar unes infrastructures viàries innecessàries des d’una perspectiva d’avenç cap a un model social, territorial, urbanístic i de mobilitat sostenibles.
La prioritat estratègica de la xarxa viària s’ha establert rígidament i arcaica en funció d’un paràmetre gairebé omnipresent i exclusiu, “en funció de la seva contribució per resoldre problemes previsibles de congestió viària entre 2005 i 2010” (!).
S’afirma que “el PITC és complementari a d’altres plans, territorials o de transport ... “, com els Plans Territorials, la Llei de Mobilitat, etc. Tanmateix, el PITC determina el Pla Territorial General de Catalunya (PTGC) i el Pla Territorial Metropolità de Barcelona tot i tractar-se d’un Pla sectorial que es tramita amb anterioritat al planejament territorial, amb escenaris que no ajuden la contenció i que comprometen gran part de les inversions públiques que haurien de servir per a una ordenació territorial que atengui millor les necessitats.
S’afirma que la Regió Metropolitana de Barcelona (RMB) perdrà pes demogràfic i socioeconòmic en relació a la resta de ciutats de fora de la Regió Metropolitana de Barcelona. Tanmateix, l’opció presa és accentuar encara més el pes d’una gran ciutat central privilegia de recursos i de transport. Refusem els projectes de nous vials innecessaris a l’Àrea Metropolitana que fomentaran (i no contindran) el ritme de creixement de la mobilitat i amb un gran impacte sobre l’espai de Collserola. Aquesta proposta d’actuació contrasta amb el propi reconeixement del PITC “Caldrà dur a terme estudis més detallats de mobilitat en el marc del PTMB, també en curs de redacció per poder validar-ho”.
Es reconeix “el paper del ferrocarril com a eix central de la proposta d’infrastructures d’acord amb una visió estratègica a mig i llar terme”. Tanmateix la resposta a les necessitats de mobilitat de persones i mercaderies de la RMB no s’articula amb una proposta ambiciosa d’aquest mitjà públic, ans al contrari es prioritza l’augment de la capacitat del trànsit fluït del vehicle privat i de la mobilitat no obligada. És lamentable la manca d’impuls cap al desenvolupament d’una mobilitat sostenible que traspuen comentaris textuals del PITC com aquest: “En relació amb els passatgers, on les inèrcies derivades de l’estructura territorial i els mercats laborals són molt grans, s’han analitzat acuradament tots els components de la mobilitat interurbana per poder arribar a definir unes directrius realistes (sic!) de reducció dels ritmes de creixement relatiu de la mobilitat interurbana en vehicle privat.”
La justificació de totes les propostes es basa en un model de previsió (SIMCAT) però l’escassetat de dades aportades en el document exposat a informació pública no permeten avaluar-ne suficientment la seva validesa.
Si els resultats del model de previsió de la mobilitat no es consideren imprescindibles per avaluar les propostes del Pla, caldria haver justificat cada una de les propostes de nova infrastructura en base a criteris propis del planejament territorial i no en base a la planificació aïllada d’infrastructures que és l’objecte d’aquest Pla.
Si els resultats del model es consideren imprescindibles per avaluar les propostes del Pla, caldria haver aportat tota la informació de base utilitzada. Aleshores, la utilització del model es converteix en una justificació per sí mateixa.
Encara més lamentable és el reconeixement que fa el PITC de les febleses de la seva anàlisi i del seu principal instrument (el SIMCAT) en reconèixer, “Actualment, el sistema esta sent aprofundit per poder analitzar en detall aspectes relatius a la captació de viatgers per part del transport públic i el ferrocarril”.
Tampoc no trobem acceptables els comentaris metodològics gratuïts del PITC que no dubte en afirmar, “s’observa un increment continu de la competitivitat i l’eficàcia tecnològica del transport per carretera, mentre el ferrocarril esdevé una tecnologia molt rígida, adequada només en corredors on no és possible el transport per carretera per saturació de les vies o limitacions geogràfiques” (!), tot això en un context megalòman d’esdevenir el centre de distribució de mercaderies més important de la Mediterrània (ens preguntem, per exemple, per què l’empresa automobilística Wolkswagen posa com a condició per mantenir la seva factoria a Catalunya, la garantia de transport ferroviari,?).
El Pla manté totes les reserves urbanístiques del PGM de 1976 pel que fa a noves infrastructures que afecten el Parc de Collserola: Vial de Cornisa i els seus vials d’enllaç corresponents, Túnel Central i Túnel d’Horta. No existeix en cap cas una justificació específica d’aquestes noves infrastructures, però:
Es senyala que el Túnel d’Horta queda subordinat al resultat de les anàlisis més detallades que es portaran a terme en altres plans territorials i de transports, com el Pla Territorial Metropolità i el Pla director de mobilitat de l’RMB.
En el cas del Túnel Central ferroviari s’entén que s’haurà de validar amb les anàlisis més detallades en curs per al Pla Territorial Metropolità de Barcelona, el Pla Director de Mobilitat de l’RMB i el Pla de Rodalies de Renfe.
En el cas del Vial de Cornisa no es fa explícit en cap cas que quedi subordinat o s’hagi de validar en un altre pla. La falta de justificació fa pensar que es manté aquesta proposta únicament per inèrcia i, per tant, s’està projectant cap al 2026 anàlisi i criteris obsolets propis de l’any 1976.
2.- la memòria descriptiva del PITC no justifica la xarxa viària proposada ( sc Via de Cornisa; Autovia Túnel d’Horta) ni el túnel d’accés ferroviari a Barcelona des del Vallès
La lectura detallada dels apartats que defineixen el PTIC (Objectius, metodologia, anàlisi, propostes, prioritats, avaluació estratègica) reflecteix imprecisió, incertesa i una metodologia incompleta i poc transparent, el que dificulta la revisió dels procediments emprats en la seva elaboració.
Tanmateix, malgrat la insuficient transparència de la seva metodologia, bona part de les seves anàlisis i propostes desmenteixen que s’hagi incorporat les obligacions derivades del desenvolupament humà i sostenible.
Sovint, hom té la clara convicció que les referències a la sostenibilitat, a la preservació del territori, a l’impuls d’un planejament més compacte i respectuós amb el medi, a la prevenció de les emissions de gasos d’efecte d’hivernacle, a la reducció del consum de combustibles d’origen fòssils, ... són més un pretext nominalista que no pas un argumentari que justifiqui les propostes i les inversions proposades.
Com s’ha esmentat anteriorment, és imprescindible quantificar amb major detall els efectes del nou repartiment modal a favor del transport públic sobre l’accessibilitat global a la ciutat de Barcelona i sobre la capacitat de la xarxa viària d’accés. En concret, pel que fa al transport públic d’accés a la ciutat de Barcelona des del Vallès:
Existeix un potencial molt important de millora de la capacitat de la línia de FGC del Vallès. Actualment el servei entre Barcelona i Terrassa i Sabadell es troba limitat per la saturació del tram ferroviari entre Sarrià i Plaça Catalunya, on conflueixen també els combois de Reina Elisenda i Avinguda Tibidabo. La reducció dels combois d’aquestes línies urbanes amb un reforç complementari del transport públic en superfície poden permetre arribar a doblar la capacitat del servei amb Terrassa i Sabadell. Per assolir increments majors de capacitat també es poden fer obres de desdoblament de la línia entre Sarrià i Plaça Catalunya abans de planificar nous túnels ferroviaris a través de Collserola.
Existeix un potencial important en la millora de les connexions amb Renfe entre Sabadell, la Universitat Autònoma, Cerdanyola del Vallès, etc., i Barcelona a través del túnel de la Meridiana.
La millora de les connexions entre l’eix del Llobregat (Línia de Renfe, línia de FGC del Llobregat i nova línia d’alta velocitat entre Barcelona i l’Eix Transversal Ferroviari), la línia del FGC del Vallès i l’eix del Besós, amb una millora substancial del servei entre Martorell i Mollet i la construcció de nous intercanviadors ha de permetre generar un potent model d’interconnexió ferroviària entre el Vallès i Barcelona.
La construcció d’un túnel central a través de Collserola hauria de ser objecte d’estudi únicament en el moment en que s’esgotessin les potencialitats de les actuacions esmentades anteriorment.
Cal aportar dades que justifiquin que l’obertura de nous accessos per a vehicles fins a les rondes com el túnel d’Horta milloraran veritablement els temps de recorregut i no tindran efectes d’increment de la congestió. Cal tenir en compte que la congestió dels accessos actuals no està relacionada directament amb la seva capacitat sinó amb la pròpia congestió de la ciutat, i que en la ciutat s’està apostant per una pacificació creixent de moltes vies. Dit d’una altra manera, mentre no millori la capacitat de les rondes no existeix cap justificació possible en termes de millora de temps de recorregut per obrir cap nou accés a Barcelona. Cal, per tant, que la valoració de qualsevol nou tram d’infrastructura d’accés a Barcelona es realitzi en funció de la capacitat i els nivells de congestió desitjables en el conjunt de la xarxa de distribució de la ciutat de Barcelona. Si els canvis d’escala en l’enfocament de la problemàtica no es poden assumir en la redacció d’aquest Pla d’Infrastructures cal redactar i aprovar prèviament Plans Directors de Mobilitat regionals que sí que puguin oferir aquests nivells d’aproximació.
El Vial de Cornisa es va plantejar inicialment com un vial que
permetés relligar ortogonalment tots els nous accessos a Barcelona des
del nord (túnel de
Vallvidrera, túnel central per a vehicles i túnel d’Horta)
complementant la funció de la B-30. En la mesura en que no es justifica
la necessitat del túnel d’Horta i es descarta el trànsit de
vehicles en el túnel central, el Vial de Cornisa per el seu sentit en
l’esquema d’accessos a Barcelona.Les noves infraestructuras
i el Pla Territorial Metropolità de Barcelona
El PITC recull totes les infrastructures viàries proposades en l’esborrany del Pla Territorial Metropolità de Barcelona de l’any 1998. L’estructura general proposada en aquell moment pel Vallès incloïa la consolidació d’una gran illa urbana central (Terrassa, Sabadell, Rubí, Sant Cugat del Vallès, Badia del Vallès, Cerdanyola del Vallès, etc.) amb múltiples connexions amb Barcelona. Sense entrar en la discussió de fons d’aquesta proposta, la revisió del Pla Territorial General de Catalunya preveu increments importants de l’autocontenció dels “nous centres” de creixement i, en aquest sentit, a nivell de planejament territorial l’objectiu seria consolidar una illa urbana al Vallès que de forma creixent depengués menys de Barcelona. En cap cas, doncs, la consolidació d’aquesta illa pot justificar per definició la necessitat de noves infrastructures entre el Vallès i Barcelona.
El PITC passa per alt l’enorme oportunitat de planificar de forma conjunta les infrastructures de transport viari i ferroviari amb els serveis tècnics de gran abast (electricitat, aigua, gas, banda ampla, etc.) i no fa reserves ni avaluacions en aquest sentit. Segurament un pla sectorial d’infrastructures com el PITC pot permetre una definició de major detall en aquest sentit, això sí, amb un subordinació clara al PTMB i a la resta de plans territorials parcials.
3. L’impacte ambiental de la xarxa viària proposada és incompatible amb els objectius de preservació del medi natural de Collserola
Tenint en consideració que:
3.1.- El Pla especial d’ordenació i protecció del medi natural de Collserola (PEPCO,1987) i l’orgue de gestió del Consorci de Collserola.
Aquest Pla especial té, entre els objectius prioritaris, conservar els recursos naturals, l’equilibri ecològic i la diversitat biològica de la serra de Collserola. Des de l’aprovació del PEPCO, el Consorci de Collserola du a terme un pla per conservar els sistemes naturals en el que s’ha invertit molts diners públics.
Les infrastructures previstes en el PITC afecten les zones classificades en el Pla especial com a "zona natural" de màxima protecció.
3.2.- El Pla d’espais d’interès natural - PEIN (1992)
Collserola està inclosa dins del PEIN, instrument de planificació territorial, amb categoria de pla territorial sectorial. Les seves determinacions tenen caràcter vinculant per a tots els altres instruments de planificació física.
Les infrastructures previstes en el PITC afecten l’objectiu del PEIN de protecció dels sistemes naturals de Collserola, i en provoquen la fragmentació i l’alteració dels ecosistemes.
El programa de desenvolupament del PEIN estableix explícitament l’objectiu de garantir les connexions biològiques entre els diferents espais del PEIN i, amb aquesta finalitat, determina la creació d’un programa específic de treball destinat a "... la determinació dels criteris i les mesures necessaris per garantir el manteniment de les degudes connexions biològiques entre els espais inclosos en el PEIN." Les directrius estratègiques per mantenir les connexions ecològiques i paisatgístiques entre els espais protegits del Departament de Medi Ambient i Habitatge, determinen els criteris i les mesures necessaris per garantir la connectivitat biològica entre els espais del Pla.
Les infrastructures previstes en el PITC en l’entorn de la serra de Collserola afecten els objectius d’aquestes directrius i incrementarien l’aïllament de la serra.
3.3.- “L’estudi de mesures addicionals de protecció de la serra de Collserola” presentat públicament pel govern de la Generalitat ( Departament de Medi Ambient i Habitatge).
Aquest estudi proposa diverses mesures per augmentar el grau de protecció de Collserola, entre les quals destaca la proposta de declarar la serra Parc Natural.
3.4.- El Consell executiu del Consorci de Collserola format pels ajuntaments integrants del parc, ha demanat a la Generalitat de Catalunya la declaració de Parc Natural per millorar la conservació d’aquesta serra.
3.5.- La requalificació cap a no urbanitzable del sector Torre Negra i la creació d’un Parc Rural en els límits vallesans del parc de Collserola acordada pels municipis de Cerdanyola i Sant Cugat del Vallès, té per objectiu conservar el patrimoni natural, paisatgístic i històric, així com fomentar i ordenar l’ús social i educatiu d’aquests espais agrícoles, forestals i de ribera.
Les infrastructures previstes en el PITC afecten greument els objectius del Parc Rural i en provoquen la fragmentació i alteració dels ecosistemes.
3.6.- El Manifest per un nou marc de protecció de Collserola.
Aquest manifest, elaborat per les entitats ciutadanes aplegades en la Plataforma Cívica per a la Defensa de Collserola i signat per nombroses entitats i persones, planteja la necessitat d’evitar la fragmentació i l’aïllament de la serra. En aquest sentit, proposa que es desprogramin els grans vials que fragmenten la serra. El manifest compta també amb l’adhesió d’ajuntaments com els de Molins de Rei i el Papiol.
3.7.- Pel que fa a l’avaluació estratègica ambiental que emana de la Directiva 2001/42/CE, valorem la incertesa i manca de rigor amb què es desenvolupa. La tria i establiment dels indicadors demostren unes limitacions que demanen una esmena crítica i profunda. Vegem-ne alguns exemples:
El mateix PITC esmenta com obligació que imposa la Directiva, “...més enllà de les consideracions habituals sobre l’impacte físic d’aquestes infraestructures en el medi, pròpies de les avaluacions d’impacte ambiental dels projectes, una avaluació ambiental estratègica hauria de valorar aquestes com: objectius d’accessibilitat que satisfà el Pla, valoració comparativa dels models de mobilitat proposats, impacte sobre el canvi climàtic, risc de dispersió urbana, inducció de mobilitat addicional ...”
Afirma que ha emprat indicadors d’emissions a l’atmosfera i consum de combustible per tal de contribuir al compliment dels acords de Kyoto. Amb tot, se’ns va evident que l’avaluació estratègica ambiental del PITC està formulada per aconseguir un resultat positiu que proposa un reduccionisme perillós en excloure tota referència a la pèrdua de biodiversitat i a les agressions severes i directes, així com induïdes cap al medi natural que comporta. Aquest fet és especialment dur per al cas de “les actuacions previstes a la xarxa viària metropolitana on es mantenen totes les reserves urbanístiques i viàries del planejament vigent” (PGM de 1976 !!), el que té unes conseqüències irremeiables sobre el conjunt d’espais naturals de Collserola.
El PITC esmenta obertament ... “La implantació d’una nova infrastructura viària o ferroviària, crea tendència urbanitzadora al territori situat a l’àrea d’influència dels nodes d’accés que sovint té més força que la pròpia normativa urbanística”. Ens preguntem, ¿quines mesures correctores es proposa per frenar aquesta tendència?, ¿com es proposa evitar que els nous vials proposats a Collserola fomentin encara més la crítica pressió urbanitzadora que afecta aquest parc i la seva zona d’influència?.
Encara més evident és la mateixa constatació del PITC en afirmar al capítol de Conclusions dels indicadors d’avaluació ambiental que els impactes del PITC, “En relació amb el paisatge, s’ha constatat que resulten potencialment negatius perquè la construcció de noves infrastructures pot exacerbar les pressions urbanístiques sobre un percentatge significatiu del sòl.”. És clamorós significar que aquesta constatació no es tradueix pel que fa a tot el territori de Collserola en cap mesura de restricció de les infrastructures proposades (Via de Cornisa autovia túnel d’Horta i túnel central.
El PITC diu que “el mòdul d’informació geogràfica emprat té incorporades rutines que permeten calcular els diferents indicadors d’impacte territorial i paisatgístic, d’accessibilitat o de fragmentació del paisatge, d’emissions i consum de combustible o accidentabilitat, ...”. Tanmateix, el propi PITC ens dóna una resposta decebedora en afirmar ...“En resultar excessivament arriscat monetaritzar altres impactes positius i negatius derivats del PITC, per exemple l’impacte sobre el canvi climàtic o la fragmentació del paisatge, ... no s’ha aprofundit més enllà d’aquestes anàlisis”. El PITC ignora les conseqüències de les previsibles dificultats (esgotament i encariment de les reserves de combustibles fòssils, previsibles mesures dissuasives per minvar la contribució del transport a les emissions d’efecte d’hivernacle, en contraposició al que proposa el recentment aprovat Pla de l’Energia de Catalunya.
El PITC reconeix obertament ...”que les noves infrastructures viàries proposades augmentaran la fragmentació del territori i crearan 105 nous polígons entre infrastructures, 28 dels quals són atribuïbles ala reserva de sòl en els planejaments urbanístics del Quart Cinturó”. Ens preguntem, ¿quines conseqüències n’extreu el pla d’aquesta constatació ?, cap ni una.
El manteniment d’uns nivells mínims necessaris de
connectivitat entre el Parc de Collserola i altres espais de la Regió
metropolitana de Barcelona, ha estat objecte de nombroses i potents
iniciatives universitàries i de la societat civil en la darrera dècada.
En totes i cadascuna de les propostes de connectivitat, s’ha posat
de manifest la gran dificultat de compatibilitzar aquests nivells
necessaris de connectivitat ecològica amb la realització dels grans
projectes d’urbanització. Aquest és el cas del desenvolupament
del Centre Direccional a Cerdanyola del Vallès i de l’urbanisme
difús que ha envoltat pràcticament tot l’espai natural de
Collserola, el que suposa la pèrdua de la darrera finestra
d’espais agrícoles adjacents al Parc. El desenvolupament
d’infraestructures viàries directament vinculades al Centre
Direccional, afegeix, a la pèrdua d’hàbitat, la pèrdua
irreversible d’opcions de connectivitat ecològica amb el Parc
Natural de Sant Llorenç de Munt i per tant condemna el parc de Collserola
a l’aïllament definitiu.
3.8.- El PITC s’ha elaborat en contradicció amb les conclusions de l’estudi de mesures addicionals de protecció de la serra de Collserola elaborat pel DMAH per tal de declarar Collserola com a parc natural
El DMAH ha presentat en data 18 de febrer de 2005 el document, “Estudi de mesures addicionals de protecció de la Serra de Collserola” a fi i efecte de reconèixer Collserola la figura de protecció de Parc Natural amb la finalitat d’augmentar els nivells actuals de protecció d’ aquest espai. S’hi presenten 21 mesures addicionals de preservació.
Respecte al sistema viari, proposa la modificació del Pla General de Carreteres per tal d’eliminar les tres grans infrastructures viàries (via de cornisa, túnel central i túnel d’Horta) i tota la xarxa viària secundària que travessen l’espai protegit, així com la desclassificació de les reserves de sòl planejades pel PGM per a la seva execució.
Així mateix, proposa que en futures planificacions de la xarxa viària, s’hauria d’evitar a tota costa el pas d’infrastructures viàries per d’interior del parc, i considerar alternatives de traçats per fora dels límits de protecció. Es recomana que només s’admeti l’execució a dins del parc d’alguna infrastructura de transport a cel obert sempre i quan compleixi tots els requisits següents:
- que sigui estrictament necessària,
- que no hi existeixi alternativa viable de traçat per fora del parc, i
- que aquesta sigui únicament de transport públic.
Les infrastructures previstes en el PITC es contradiuen clarament amb les propostes d’aquest estudi.
3.9 El PITC afecta irreversiblement les zones proposades a formar part de la Xarxa Europea Natura 2000.
L’espai PEIN de Collserola ha estat proposat per a ser qualificat com a integrant de la Xarxa d’espais europeus Natura 2000 pels seus valors naturals representants dels hàbitats mediterranis i per la seva condició d’espai natural amb un ric mosaic d’hàbitats ben conservats dins de l’Àrea Metropolitana. La proposta ha estat presentada segons acord del Consell executiu del Consorci de Collserola (format per tots els ajuntaments que formen en part) i per nombroses entitats ciutadanes integrants de la Plataforma Cívica per a la Defensa de Collserola.
L’any 1987, el PEPCo va reconèixer el valor natural d’aquestes zones en recomanar la seva protecció especial. Segons el mateix Pla, els sectors de la Rierada i la Font Groga constitueixen enclaus molt valuosos en el conjunt de sistemes naturals del Parc. Es tracta de dues àrees on la vegetació és rica, singular i en bon estat general. Ambdues zones tenen un paper important en la conservació dels cursos d’aigua més importants del Parc.
Aquesta proposta subratlla la qualitat i conservació d’aquestes dues zones cridades a ser reconegudes com a Reserves Naturals: la Vall de Sant Medir (Font Groga) i la Rierada que comprèn la capçalera i un llar espai de la riera de Vallvidrera (l’únic curs fluvial permanent de la Serra i que sustenta en aquest tram el bosc de ribera millor conservat del Parc).
Les infrastructures proposades pel PITC són totalment incompatibles amb aquest reconeixement i provocarien un gravíssim impacte sobre elles.
4. Diversos municipis de l’àmbit de la serra de Collserola han manifestat la voluntat contrària a l’aprovació de les infrastructures que afecten l’espai natural de Collserola
Diversos ajuntaments: Molins de Rei, el Papiol, Sant Cugat i Cerdanyola han demanat que Collserola sigui declarat Parc Natural i que, conseqüentment, es descarti el planejament i l’execució de noves infrastructures viàries a Collserola, concretament, la Via de Cornisa, el Túnel d’Horta i el Túnel Central. Per aquest motiu els ajuntaments esmentats tenen aprovades pels seus plenaris municipals mocions contràries a les noves infrastructures viàries previstes al PGM i que ara, dissortadament el projecte de PITC presentat incorpora sense cap modificació:
- L’ajuntament de Molins de Rei en el seu Ple del 23.12.1999:
“S’acorda per unanimitat aprovar la moció de tots els grups municipals per la protecció de l’espai natural de Collserola .... i que s’iniciïn els tràmits per anular el projecte de carretera de cornisa ..... a la Generalitat de Catalunya .... “
- Les mocions de l’ajuntament de Sant Cugat del Vallès i de l’Entitat Menor Descentralitzada de Valldoreix contra el vial de cornisa.
Aquestes dues mocions demanen a la Generalitat de Catalunya que desprogrami el vial de Cornisa pel greu impacte que suposaria en els sistemes naturals de Collserola i en els teixits urbanístics que ja hi ha.
- La moció de l’ajuntament de Cerdanyola del Vallès a favor de la declaració de Parc Natural i contra les reserves viàries.
L’ajuntament de Cerdanyola va sol·licitar en el Ple Municipal del 29 d’abril de 2004 que la Generalitat promogués una llei per a la declaració del Parc Natural de Collserola amb l’objectiu que, entre d’altres, es desclassifiquin les reserves viàries. Segons l’acord aprovat pel Ple de l’ajuntament, l'actual situació seria insuficient en el futur per "abordar els reptes de preservació d’aquest espai".
5. Conclusions
Per tot el fins aquí exposat,
DEMANEM:
1) Que el Pla d’infrastructures de transport de Catalunya no inclogui les infraestructures viàries i ferroviàries incompatibles amb la preservació del parc de Collserola com a espai natural i que són concretament:
- La Via de Cornisa (SC Pallejà - Montcada), que provocaria greus problemes de fragmentació del Parc i afectaria els seus espais més sensibles (com ara les valls, rieres, ...).
- L’autovia túnel d’Horta, que provocaria greus problemes de fragmentació del Parc, d’impacte a zones d’alt valor ambiental i de congestió en el trànsit de Barcelona.
- El túnel d’accés ferroviari a Barcelona, que incrementaria la fragmentació del Parc i malmetria una de les valls més emblemàtiques d’aquest espai natural.
- El Quart Cinturó i la Interpolar Sud, que provocarien greus problemes a la connectivitat de Collserola amb d’altres espais naturals.
2) Que les infrastructures esmentades en el punt anterior es desprogramin del PGM (Pla General Metropolità-1976) i que no es programin en el nou Pla Territorial Metropolità de Barcelona que s’està elaborant des del govern de la Generalitat de Catalunya.
3) Que es reformuli la política de mobilitat segons un model sostenible basat de veritat en la preferència de l’accessibilitat per mitjà del transport públic sobre la mobilitat en vehicle privat.
Les infrastructures viàries existents (corredors i connexió Llobregat i Besòs) més les inversions previstes en les actuacions en la C-35 (desdoblament de la C-1413 entre Molins de Rei i Rubí . Nova carretera: calçades laterals de l’autopista AP-7) garanteixen la suficiència de les entrades i sortides a Barcelona i la connexió Besós - Llobregat per mitjà del vehicle privat.
Alertem sobre el fet que el PITC incorpori els conceptes de sostenibilitat no solament de manera nominalista sinó en els seus continguts que han de preveure també la preservació dels valors naturals i de la connectivitat biològica entre el Parc Collserola i altres espais naturals.
Adjunt: Annex 1
Barcelona, 13 de febrer del 2006.
Annex 1.
Diferents estudis tècnics recomanen desestimar la realització d’aquestes infrastructures i han rebut el suport d’entitats ciutadanes del Vallès, Baix Llobregat i Barcelonès
A.1.- El vigent Pla territorial general de Catalunya (1995), marc de coherència de tots els altres plans, programes i accions amb incidència territorial, assenyala, en relació amb els espais que són objecte de protecció, que "... els espais de lligam i de relació entre els espais del PEIN són aquells espais que estructuren una xarxa contínua i els incorporen en un sistema territorial més ampli" i també que "... cal tractar aquests espais com un sistema territorial integrat d’espais naturals que ofereixin un continu natural i, d’aquesta manera, assegurar la continuïtat de la taca de sòl no urbanitzable per tot el territori".
Les infrastructures previstes en el PITC en l’entorn de la serra de Collserola afecten els criteris d’aquest Pla provocant l’aïllament de la serra.
A.2.- L’estudi de mesures addicionals de protecció de la serra de Collserola presentat públicament pel DMAH (vegeu el punt 3.8), expressa la voluntat del govern de la Generalitat de Catalunya de protegir aquest espai natural emblemàtic, limitar la seva degradació, frenar la urbanització i construcció de noves infrastructures.
Les infrastructures proposades són contràries en la voluntat del Govern públicament anunciada.
A.3.- L’estudi estratègic del vessant barceloní de la serra de Collserola,
encarregat per l’Ajuntament de Barcelona i el Consorci del Parc de Collserola
d’octubre de 2003, en el seva:
Pàg. 4 de l’estudi, punt 2.3, 6é paràgraf assenyala: “ I és que, certament, malgrat la protecció que ofereix el planejament vigent a Collserola, en concret el Pla d’Ordenació i de Protecció del Medi Natural del Parc de Collserola, (PEPCo), els reptes que es plantegen en l’actualitat a la zona, són d’una dimensió i abast considerables i requereixen d’una visió clara i una actitud ferma. Així, el túnel d’Horta (i el mai desprogramat túnel central) poden implicar una gran fricció en relació als espais naturals del Parc alhora que planteja problemes pel que fa a les connexions amb la xarxa existent (la Ronda de Dalt, les vies locals). Malgrat que existeixen estudis i propostes per retirar o soterrar les nombroses línies de transport elèctric que creuen el Parc, davant els elevats costos, el procés està encara lluny de completar-se. Nombroses iniciatives immobiliàries aprofiten la proximitat del Parc., el dinamisme del vessant vallesà i l’atractiu i proximitat del vessant barceloní, per justificar la instal·lació de noves promocions residencials, noves àrees terciàries , noves àrees d’oci (des de golfs fins a centres comercials) o la implantació de nous equipaments rendibles (geriàtrics, clíniques, etc.)”.
Pàg. 30 de l’estudi, Punt 6–Sectors a desenvolupar– Sector 3 Tibidabo–Ctra. de l’Arrabassada a Recomanacions: “Reconsiderar la reserva viària del túnel central.”
Pàg. 31 de l’estudi, Punt 6-Sectors a desenvolupar-Sector 4. Llars Mundet-Portell de Valldaura-Vall D’Hebron a recomanacions: “Suprimir vialitat no executada al Parc de Collserola”.
Pág 20 de l’estudi, Anàlisi dels hàbitats naturals i del paisatge. L’encaix regional del Parc de Collserola en el seu Punt 6, 4art Paràgraf. “En aquest context ( referint-se a l' Àrea Metropolitana), la identificació d' àrees d' hàbitats d' interès natural dóna com resultat que la major part dels espais o dels hàbitats- de vegetació natural s' hagin de seleccionar com a ESPAIS D'INTERÈS. ATÉS QUE, PER LA SEVA EXIGÜITAT I DISPOSICIÓ PERIFÈRICA, NO n'hi ha d'altres. La roporció d' habitats de vegetació natural (forestals en un 60%) en el Parc de Collserola contrasta amb les del conjunt de l'àmbit de l'estudi i suggereix clarament l'excepcionalitat de la Serra de Collserola com a illot de naturalitat en una regió altament urbanitzada. Dita excepcionalitat amb tot el que implica es perdrà en cas de construir infraestructures de transport que travessin la serra de Collserola”.
En l'annex d’aquest mateix estudi "Reflexions des de l'Ecologia” de Francesc Rodà, Catedràtic d'Ecologia de la U.A.B. i Investigador del CREAF, en el seu resum i en el punt 8, diu "L'aïllament ecològic de Collserola es creixent degut a l'expansió urbanística i a la proliferació d'infrastructures. Reduir aquest aïllament ha de ser un dels objectius principals del Pla Estratègic”.
A.4.- Tunel d'Horta: S'han fet diferent estudis en els que s'opina sobre aquest tema, entre els que destaquen:
El Pla Director de la Vall d’Hebron de desembre de 2000, encarregat i editat per l’Ajuntament de Barcelona, Sector d’Urbanisme en la seva “Síntesi del pla director” pàgina 3, punt 6, apartat d), alerta sobre: “els possibles impactes de la construcció del Túnel d'Horta”. Ho amplia en el punt 6.4. del mateix document “La qüestió del Túnel d’Horta” on a més de les advertències sobre el problema de mobilitat que originaria a l’entrada de Barcelona pels barris del Districte, adverteix dels impactes negatius molt considerables sobre el Parc de Collserola, al que considera un espai ja força pressionat.
Alternatives sostenibles al Túnel d’Horta, de Pau Noy president de l’Associació per a la promoció del transport públic (PTP), d’abril 2001; en síntesi raona perquè es fa innecessària la construcció del túnel, perquè per millorar la mobilitat entre Barcelona i el Vallès les solucions són en el transport públic, és a dir mobilitat sostenible. Proposa quatre alternatives: el nou enllaç ferroviari per comunicar Barcelona i el Vallès s’ ha de construir sobre el corredor existent de l’autopista A-18, en el congost del Besòs, no a través de Collserola. Proposa un nou metro regional de tres seccions. a/ túnel dintre Barcelona, entre Torre Baró i la zona de l’ estació de França, per sota l’ avinguda Meridiana. b/ travessa del Turó de Montcada, a través de túnel. c/ Desdoblament en tres branques, a partir de Montcada, amb direcció Caldes de Montbui, Castellar del Vallès i Terrassa. Diu dit Estudi que el túnel de Barcelona ja està construït La remodelació ferroviària que ocasionarà l’ entrada del AVE a Barcelona farà possible deixar lliure un túnel ferroviari entre Montcada-bifurcació i l’ Estació de França. Aquesta proposta alternativa és millor donat que permet el desplaçament d’un nombre més gran de ciutadans que la capacitat màxima del túnel d’ Horta.
En el corredor del Besòs la proposta alternativa al túnel d’ horta , té una capacitat de transport de 250.000 persones/dia i sentit, en front del túnel que en té 30.000 persones/dia.
A.5.- L’estudi
“Fragmentació d’hàbitats i canvis de paisatge en un
parc
mediterrani metropolità en relació amb un marc específic de planificació
territorial, i possibles repercussions per a la fauna
vertebrada.”, realitzat pels biòlegs de l’estació
biològica de Can Balasc del Consorci del Parc de Collserola, analitza
l’impacte ambiental de les infrastructures sobre el medi natural,
centrat en els efectes de la fragmentació del territori i compara la situació
actual i la prevista sota el Pla General Metropolità (PGM) que inclou els
eixos viaris del Túnel d’Horta i el Vial de Cornisa, també contemplats
en el PITC. Aquest estudi conclou que la implantació d’aquestes
infrastructures tindria greus implicacions per a la fauna vertebrada de
Collserola per les raons següents:
D’una banda afectacions directes d’aquests nous vials pel que fa a pèrdua d’hàbitat.
A partir d’estudis d’ecologia del paisatge i de la ecoetologia de diferents espècies de la fauna del Parc realitzats pels tècnics del Parc i presentats en diferents fòrums científics internacionals, es conclou que la construcció d’aquets vials suposa d’una banda un augment de molèsties i una important pèrdua de la qualitat de l’hàbitat disponible, i sobretot marcat augment de la fragmentació a l’interior del Parc generant una elevada disminució de les superfícies contínues de determinats hàbitats que són necessaris per al desenvolupament d’espècies amb requeriment territorials grans.
A aquests efectes caldrà afegir l’aïllament ecològic de Collserola, del tot irreversible, i que desproveirà de contingut a les propostes de connectivitat que s’han plantejat en els darrers anys.
[Pla d'infraestructures del transport de Catalunya]