HONORABLE SENYOR
En Lluís Llerena del Castillo, amb DNI , actuant en nom i representació del Grup de Natura del Club Muntanyenc Sant** Cugat, inscrit amb el número 1352 al registre d'entitats esportives de la Generalitat de Catalunya, amb domicili a la Rambla del Celler s/n, de Sant Cugat del Vallès, com a representant d'aquesta entitat en relació al Pla d’Infraestructures de Transport de Catalunya, presento les següents
AL·LEGACIONS AL PLA D’INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT DE CATALUNYA
1. Consideracions sobre el model de mobilitat
Model de previsió
La justificació de totes les propostes es basa en un model de previsió (SIMCAT) però l’escassetat de dades aportades en el document exposat a informació pública no permeten avaluar-ne suficientment la seva validesa.
Si els resultats del model de previsió de la mobilitat no es consideren imprescindibles per a avaluar les propostes del pla cal justificar cada una de les propostes de nova infraestructura en base a criteris territorials, més propis del planejament territorial que de la planificació aïllada d’infraestructures de la que és objecte aquest Pla.
Si els resultats del model sí que són imprescindibles per a avaluar les propostes del pla cal exposar en el document tota la informació de base utilitzada. Sinó la utilització del model s’està convertint en una justificació per sí mateixa.
Pel que fa a les dades aportades en el document respecte al model de previsió:
S’entén que el model de previsió es basa en les previsions demogràfiques per al 2026, però s’aprofundeix molt poc en els criteris que s’han utilitzat per a la distribució d’aquesta població en zones que després permeti assignar els desplaçaments a diferents trams de la xarxa i preveure’n els nivells de serveis. Aquesta distribució s’ha de concretar en la revisió del Pla Territorial de Catalunya en base a criteris de sostenibilitat (disponibilitat de recursos, afectació de corredors biològics, pendents, potencialitat de connectar amb transport públic, etc.) i no en base a les tendències actuals de creixement de l’habitatge donat que existeix una distorsió important d’aquest mercat respecte al creixement demogràfic.
La utilització de les zones de l’Enquesta de Mobilitat Obligada de 1996 i la falta de referència respecte a dades més actuals (EMO-2001) fa pensar que gran part de les previsions de futur s’han basat en les relacions de mobilitat intermunicipal de fa 10 anys. En aquest sentit, el document hauria d’incloure com a mínim les dades resultants del model pel que fa a la mobilitat obligada intermunicipal prevista per al 2026.
La matriu base del model s’ha desenvolupat per al període punta del matí. Tot i que no s’explicita al document, s’entén que la previsió a futur s’ha basat en una distribució horària de la mobilitat durant el dia idèntica a l’actual. En aquest sentit el trànsit en hora punta incrementa proporcionalment a la mobilitat i, per tant, no s’ha considerat el potencial de polítiques de gestió de la mobilitat com la planificació dels horaris laborals.
En cap cas es valora el potencial d’implantar a totes les vies de gran capacitat la discriminació a favor dels vehicles d’alta ocupació i els seus efectes sobre la capacitat de les xarxes.
Reducció de les emissions de CO2
Resulta impossible valorar els resultats per la manca d’informació recollida en el document del Pla, però en canvi aquest impacte positiu pot convertir-se sens dubte en un dels principals arguments polítics del Pla. S’afirma que la reducció de les emissions amb la xarxa proposada és conseqüència, per un costat, de la disminució dels vehicles-km per la xarxa i, per l’altre, a l’augment de la velocitat mitjana ja que disminueix la congestió. Cal aclarir si el 6% de reducció es refereix a la comparació entre dos escenaris de mobilitat futurs, un amb la xarxa proposada i l’altre amb xarxa actual. En aquest cas cal quantificar quina és la variació de l’escenari futur respecte a l’escenari actual, del qual no es mostren dades en el document del Pla. Cal valorar l’efecte d’aquesta variació sobre els compromisos de Kioto.
Estructura nodal del territori i accessibilitat a les grans ciutats
El Pla aposta clarament per millorar l’ortogonalitat de la xarxa viària i ferroviària en detriment d’un model radial. Aquesta ortogonalitat representa una millora de l’accessibilitat al territori, en el sentit que es multipliquen els possibles itineraris de connexió entre dos punts. Simultàniament però, es pot induir un major increment de la mobilitat intermunicipal donat que una major homogeneïtzació de les condicions d’accessibilitat porta associada un major zonificació dels usos i especialització dels territoris. Aquest aspecte pot anar, per tant, en detriment del creixent policentrisme que defensa el Pla Territorial General de Catalunya. El model policèntric s’hauria de basar en una millora de l’accessibilitat als nodes de creixement sense millorar l’accessibilitat al llarg dels eixos bàsics, és a dir, s’hauria de basar en una xarxa amb una jerarquia clara i amb un nombre molt limitat d’accessos.
La menor flexibilitat de les infraestructures ferroviàries s’ha d’entendre com una oportunitat per a tendir cap a un model policèntric basat en estacions ferroviàries amb condicions de servei adequades. Per completar el model és imprescindible que el planejament urbanístic qualifiqui l’entorn de les estacions (en un radi mínim d’uns 500 metres) com a enclavaments estratègics de concentració d’activitats i usos de generació important de viatges. La ubicació d’urbanitzacions de baixa densitat i fins i tot de camps de golf al costat d’estacions de ferrocarril (Sant Cugat del Vallès, Valldoreix, Cardedeu, Les Fonts, etc.) és, per tant, un malbaratament greu de sòl estratègic per a tendir cap a un model de mobilitat que aposta pel transport públic. L’avaluació del potencial de creixement a l’entorn de les estacions de ferrocarril existents hauria de ser previ a la planificació de les noves infraestructures.
La falta d’un política clara en la limitació dels accessos a les vies bàsiques ha generat, per exemple, forts creixements residencials i d’activitat econòmica entorn a eixos de gran importància per a la mobilitat metropolitana i regional (tram central de l’eix de l’AP-7 entre Papiol i Cerdanyola del Vallès, tram sud de l’eix del Llobregat, etc.) fet que ha provocat que molts desplaçaments de curt recorregut utilitzin vies de gran capacitat, afectant la fluïdesa dels desplaçament de mig i llarg recorregut. En aquest sentit, les millores de l’accessibilitat a les grans ciutats s’han de basar clarament en polítiques de transport públic que es centrin molt especialment en els municipis més propers per tal de reduir aquesta pressió de desplaçaments de curt recorregut sobre els eixos bàsics de gran capacitat. No té sentit que una infraestructura amb un fort impacte ambiental com el IV Cinturó es justifiqui perquè un nombre petit de pobles i ciutats mitjanes del Vallès, que poden dotar-se de molt millors serveis de transport públic, estan hipotecant amb desplaçaments curts i amb desplaçaments d’accés a Barcelona, la capacitat de l’AP-7 com a corredor Mediterrani. El Pla hauria de valorar el potencial d’aquest tipus de millores i el seu efecte sobre les infraestructures viàries de gran capacitat ja existents. En aquest sentit no n’hi ha prou amb dir que s’han suposat quotes de captació de viatges pel transport públic sinó que cal fer explícit com es distribueixen aquestes quotes en el territori, si és possible municipi per municipi.
Infraestructures en l’àmbit del Parc de Collserola
Justificació projecte a projecte
El Pla manté totes les reserves urbanístiques del PGM de 1976 pel que fa a noves infraestructures que afecten el Parc de Collserola: Vial de Cornisa i els seus vials d’enllaç corresponents, Túnel Central i Túnel d’Horta. No existeix en cap cas una justificació específica d’aquestes noves infraestructures, però:
Es senyala que el Túnel d’Horta queda subordinat al resultat de les anàlisis més detallades que es portaran a terme en altres plans territorials i de transports, com el Pla Territorial Metropolità i el Pla director de mobilitat de l’RMB.
En el cas del Túnel Central ferroviari s’entén que s’haurà de validar amb les anàlisis més detallades en curs per al Pla Territorial Metropolità de Barcelona, el Pla Director de Mobilitat de l’RMB i el Pla de Rodalies de Renfe.
En el casc del Vial de Cornisa no es fa explícit en cap cas que quedi subordinat o s’hagi de validar en un altre pla. La falta de justificació fa pensar que es manté aquesta proposta únicament per inèrcia i, per tant, s’està projectant cap al 2026 a partir de justificacions de creixement elaborades l’any 1976 i que s’han demostrat clarament desfasades en el cas del Vallès Occidental.
Accessibilitat a Barcelona i gestió de les infraestructures existents
Com s’ha esmentat anteriorment, és imprescindible quantificar amb major detall els efectes del nou repartiment modal a favor del transport públic sobre l’accessibilitat global a la ciutat de Barcelona i sobre la capacitat de la xarxa viària d’accés. En concret, pel que fa al transport públic d’accés a la ciutat de Barcelona des del Vallès:
Existeix un potencial molt important de millora de la capacitat de la línia de FGC del Vallès. Actualment el servei entre Barcelona i Terrassa i Sabadell es troba limitat per la saturació del tram ferroviari entre Sarrià i Plaça Catalunya, on conflueixen també els combois de Reina Elisenda i Avinguda Tibidabo. La reducció dels combois d’aquestes línies urbanes amb un reforç complementari del transport públic en superfície poden permetre arribar a doblar la capacitat del servei amb Terrassa i Sabadell. Per assolir increments majors de capacitat també es poden fer obres de desdoblament de la línia entre Sarrià i Plaça Catalunya abans de planificar nous túnels ferroviaris a través de Collserola.
Existeix un potencial important en la millora de les connexions amb Renfe entre Sabadell, la Universitat Autònoma, Cerdanyola del Vallès, etc., i Barcelona a través del túnel de la Meridiana.
La millora de les connexions entre l’eix del Llobregat (Línia de Renfe, línia de FGC del Llobregat i nova línia d’alta velocitat entre Barcelona i l’Eix Transversal Ferroviari), la línia del FGC del Vallès i l’eix del Besós, amb una millora substancial del servei entre Martorell i Mollet i la construcció de nous intercanviadors ha de permetre generar un potent model d’interconnexió ferroviària entre el Vallès i Barcelona.
La construcció d’un túnel central a través de Collserola hauria de ser objecte d’estudi únicament en el moment en que s’esgotessin les potencialitats de les actuacions esmentades anteriorment.
Cal aportar dades que justifiquin que l’obertura de nous accessos per a vehicles fins a les rondes com el túnel d’Horta milloraran veritablement els temps de recorregut i no tindran efectes d’increment de la congestió. Cal tenir en compte que la congestió dels accessos actuals no està relacionada directament amb la seva capacitat sinó amb la pròpia congestió de la ciutat, i que en la ciutat s’està apostant per una pacificació creixent de moltes vies. Dit d’una altra manera, mentre no millori la capacitat de les rondes no existeix cap justificació possible en termes de millora de temps de recorregut per obrir cap nou accés a Barcelona. Cal, per tant, que la valoració de qualsevol nou tram d’infraestructura d’accés a Barcelona es realitzi en funció de la capacitat i els nivells de congestió desitjables en el conjunt de la xarxa de distribució de la ciutat de Barcelona. Si els canvis d’escala en l’enfocament de la problemàtica no es poden assumir en la redacció d’aquest Pla d’Infraestructures cal redactar i aprovar prèviament Plans Directors de Mobilitat regionals que sí que puguin oferir aquests nivells d’aproximació.
El Vial de Cornisa es va plantejar inicialment com un vial que permetés relligar ortogonalment tots els nous accessos a Barcelona des del nord (túnel de
Vallvidrera, túnel central per a vehicles i túnel d’Horta) complementant la funció de la B-30. En la mesura en que no es justifica la necessitat del túnel d’Horta i es descarta el trànsit de vehicles en el túnel central, el Vial de Cornisa per el seu sentit en l’esquema d’accessos a Barcelona.
Les noves infraestructures i el Pla Territorial Metropolità de Barcelona
El PITC recull totes les infraestructures viàries proposades en l’esborrany del Pla Territorial Metropolità de Barcelona de l’any 1998. L’estructura general proposada en aquell moment pel Vallès incloïa la consolidació d’una gran illa urbana central (Terrassa, Sabadell, Rubí, Sant Cugat del Vallès, Badia del Vallès, Cerdanyola del Vallès, etc.) amb múltiples connexions amb Barcelona. Sense entrar en la discussió de fons d’aquesta proposta, la revisió del Pla Territorial General de Catalunya preveu increments importants de l’autocontenció dels “nous centres” de creixement i, en aquest sentit, a nivell de planejament territorial l’objectiu seria consolidar una illa urbana al Vallès que de forma creixent depengués menys de Barcelona. En cap cas, doncs, la consolidació d’aquesta illa pot justificar per definició la necessitat de noves infraestructures entre el Vallès i Barcelona.
El PITC passa per alt l’enorme oportunitat de planificar de forma conjunta les infraestructures de transport viari i ferroviari amb els serveis tècnics de gran abast (electricitat, aigua, gas, banda ampla, etc.) i no fa reserves ni avaluacions en aquest sentit. Segurament un pla sectorial d’infraestructures com el PITC pot permetre una definició de major detall en aquest sentit, això sí, amb un subordinació clara al PTMB i a la resta de plans territorials parcials.
1.7 Crítiques al túnel d’horta en el Pla Director de la Vall d’Hebron
Aquest Pla, de desembre de 2000, encarregat i editat per l’Ajuntament de Barcelona, Sector d’Urbanisme en la seva “Síntesi del pla director” pàgina 3, punt 6, apartat d), alerta sobre: “els possibles impactes de la construcció del Túnel d'Horta”. Ho amplia en el punt 6.4. del mateix document “La qüestió del Túnel d’Horta” on adverteix sobre el problema de mobilitat que originaria l’entrada del túnel a Barcelona pels barris del Districte.
1.8 La proposta Alternatives sostenibles al Túnel d’Horta
Aquesta proposta de Pau Noy, president de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), d’abril 2001, en síntesi raona perquè es fa innecessària la construcció del túnel, perquè per millorar la mobilitat entre Barcelona i el Vallès les solucions són en el transport públic, és a dir mobilitat sostenible. Proposa quatre alternatives: el nou enllaç ferroviari per comunicar Barcelona i el Vallès s’ ha de construir sobre el corredor existent de l’autopista A-18, en el congost del Besòs, no a través de Collserola. Proposa un nou metro regional de tres seccions. a/ túnel dintre Barcelona, entre Torre Baró i la zona de l’ estació de França, per sota l’ avinguda Meridiana. b/ travessa del Turó de Montcada, a través de túnel. c/ Desdoblament en tres branques, a partir de Montcada, amb direcció Caldes de Montbui, Castellar del Vallès i Terrassa. Diu dit Estudi que el túnel de Barcelona ja està construït La remodelació ferroviària que ocasionarà l’ entrada del AVE a Barcelona farà possible deixar lliure un túnel ferroviari entre Montcada-bifurcació i l’ Estació de França. Aquesta proposta alternativa és millor donat que permet el desplaçament d’un nombre més gran de ciutadans que la capacitat màxima del túnel d’ Horta. En el corredor del Besòs la proposta alternativa al túnel d’ Horta , té una capacitat de transport de 250.000 persones/dia i sentit, en front del túnel que en té 30.000 persones/dia.
2. L’impacte ambiental de la xarxa viària proposada és incompatible amb els objectius de preservació del medi natural de Collserola
2.1 El Pla Territorial General de Catalunya
El vigent Pla Territorial General de Catalunya (1995), marc de coherència de tots els altres plans, programes i accions amb incidència territorial, assenyala, en relació amb els espais que són objecte de protecció, que "... els espais de lligam i de relació entre els espais del PEIN són aquells espais que estructuren una xarxa contínua i els incorporen en un sistema territorial més ampli" i també que "... cal tractar aquests espais com un sistema territorial integrat d’espais naturals que ofereixin un continu natural i, d’aquesta manera, assegurar la continuïtat de la taca de sòl no urbanitzable per tot el territori".
Les infraestructures previstes en el PITC en l’entorn de la serra de Collserola afecten els criteris d’aquest Pla provocant l’aïllament de la serra.
2.1. El Pla Especial d’Ordenació i Protecció del Medi Natural de Collserola (PEPCO,1987) i l’organ de gestió del Consorci de Collserola.
Aquest Pla Especial té, entre els objectius prioritaris, conservar els recursos naturals, l’equilibri ecològic i la diversitat biològica de la serra de Collserola. Des de l’aprovació del PEPCO, el Consorci de Collserola du a terme un pla per conservar els sistemes naturals en el que s’ha invertit molts diners públics.
Les infraestructures previstes en el PITC afecten les zones classificades en el Pla especial com a "zona natural" de màxima protecció.
2.2. El Pla d’Espais d’Interès Natural - PEIN (1992)
Collserola està inclosa dins del PEIN, instrument de planificació territorial, amb categoria de pla territorial sectorial. Les seves determinacions tenen caràcter vinculant per a tots els altres instruments de planificació física.
Les infraestructures previstes en el PITC afecten l’objectiu del PEIN de protecció dels sistemes naturals de Collserola, i en provoquen la fragmentació i l’alteració dels ecosistemes.
El programa de desenvolupament del PEIN estableix explícitament l’objectiu de garantir les connexions biològiques entre els diferents espais del PEIN i, amb aquesta finalitat, determina la creació d’un programa específic de treball destinat a "... la determinació dels criteris i les mesures necessaris per garantir el manteniment de les degudes connexions biològiques entre els espais inclosos en el PEIN." Les directrius estratègiques per mantenir les connexions ecològiques i paisatgístiques entre els espais protegits del Departament de Medi Ambient i Habitatge, determinen els criteris i les mesures necessaris per garantir la connectivitat biològica entre els espais del Pla.
Les infraestructures previstes en el PITC en l’entorn de la serra de Collserola afecten els objectius d’aquestes directrius i incrementarien l’aïllament de la serra.
2.3. L’estudi de mesures addicionals de protecció de la serra de Collserola elaborat pel DMAH per tal de declarar Collserola com a Parc Natural
El DMAH ha presentat en data 18 de febrer de 2005 el document “Estudi de mesures addicionals de protecció de la Serra de Collserola” a fi i efecte de reconèixer Collserola la figura de protecció de Parc Natural amb la finalitat d’augmentar els nivells actuals de protecció d’ aquest espai. S’hi presenten 21 mesures addicionals de preservació.
Respecte al sistema viari, proposa la modificació del Pla General de Carreteres per tal d’eliminar les tres grans infraestructures viàries (via de cornisa, túnel central i túnel d’Horta) i tota la xarxa viària secundària que travessen l’espai protegit, així com la desclassificació de les reserves de sòl planejades pel PGM per a la seva execució.
Així mateix, proposa que en futures planificacions de la xarxa viària, s’hauria d’evitar a tota costa el pas d’infraestructures viàries per d’interior del parc, i considerar alternatives de traçats per fora dels límits de protecció. Es recomana que només s’admeti l’execució a dins del parc d’alguna infraestructura de transport a cel obert sempre i quan compleixi tots els requisits següents:
- que sigui estrictament necessària,
- que no hi existeixi alternativa viable de traçat per fora del parc, i
- que aquesta sigui únicament de transport públic.
Les infraestructures previstes en el PITC es contradiuen clarament amb les propostes d’aquest estudi.
2.4. Les zones proposades a formar part de la Xarxa Europea Natura 2000.
L’espai PEIN de Collserola ha estat proposat per a ser qualificat com a integrant de la Xarxa d’espais europeus Natura 2000 pels seus valors naturals representants dels hàbitats mediterranis i per la seva condició d’espai natural amb un ric mosaic d’hàbitats ben conservats dins de l’Àrea Metropolitana. La proposta ha estat presentada segons acord del Consell Executiu del Consorci de Collserola (format per tots els ajuntaments que formen en part) i per nombroses entitats ciutadanes integrants de la Plataforma Cívica per a la Defensa de Collserola.
L’any 1987, el PEPCo va reconèixer el valor natural d’aquestes zones en recomanar la seva protecció especial. Segons el mateix Pla, els sectors de la Rierada i la Font Groga constitueixen enclaus molt valuosos en el conjunt de sistemes naturals del Parc. Es tracta de dues àrees on la vegetació és rica, singular i en bon estat general. Ambdues zones tenen un paper important en la conservació dels cursos d’aigua més importants del Parc.
Aquesta proposta subratlla la qualitat i conservació d’aquestes dues zones cridades a ser reconegudes com a Reserves Naturals: la Vall de Sant Medir (Font Groga) i la Rierada que comprèn la capçalera i un llar espai de la riera de Vallvidrera (l’únic curs fluvial permanent de la Serra i que sustenta en aquest tram el bosc de ribera millor conservat del Parc).
Les infraestructures proposades pel PITC són totalment incompatibles amb aquest reconeixement i provocarien un gravíssim impacte sobre elles.
2.5 Els Consells del Consorci de Collserola han demanat que Collserola es declari Parc Natural.
El Consells Executiu del Consorci de Collserola, format pels ajuntaments integrants del parc, i el Consell Consultiu del Consorci de Collserola, format per entitats, han demanat a la Generalitat de Catalunya la declaració de Parc Natural per millorar la conservació d’aquesta serra.
Les infraestructures proposades pel PITC són incompatibles amb aquests objectius.
2.6 La creació del Parc Rural de la Torre Negra
La requalificació cap a no urbanitzable del sector Torre Negra i la creació d’un Parc Rural en els límits vallesans del parc de Collserola acordada pels municipis de Cerdanyola i Sant Cugat del Vallès, té per objectiu conservar el patrimoni natural, paisatgístic i històric, així com fomentar i ordenar l’ús social i educatiu d’aquests espais agrícoles, forestals i de ribera.
Les infraestructures previstes en el PITC afecten greument els objectius del Parc Rural i en provoquen la fragmentació i alteració dels ecosistemes.
2. 7 L’estudi estratègic del vessant barceloní de la serra de Collserola,
Aquest estudi, encarregat per l’Ajuntament de Barcelona i el Consorci del Parc de Collserola d’octubre de 2003, en el seva:
Pàg. 4, punt 2.3, 6é paràgraf assenyal: “ I és que, certament, malgrat la protecció que ofereix el planejament vigent a Collserola, en concret el Pla d’Ordenació i de Protecció del Medi Natural del Parc de Collserola, (PEPCo), els reptes que es plantegen en l’actualitat a la zona, són d’una dimensió i abast considerables i requereixen d’una visió clara i una actitud ferma. Així, el túnel d’Horta (i el mai desprogramat túnel central) poden implicar una gran fricció en relació als espais naturals del Parc alhora que planteja problemes pel que fa a les connexions amb la xarxa existent (la Ronda de Dalt, les vies locals). Malgrat que existeixen estudis i propostes per retirar o soterrar les nombroses línies de transport elèctric que creuen el Parc, davant els elevats costos, el procés està encara lluny de completar-se. Nombroses iniciatives immobiliàries aprofiten la proximitat del Parc., el dinamisme del vessant vallesà i l’atractiu i proximitat del vessant barceloní, per justificar la instal·lació de noves promocions residencials, noves àrees terciàries , noves àrees d’oci (des de golfs fins a centres comercials) o la implantació de nous equipaments rendibles (geriàtrics, clíniques, etc.)”.
Pàg. 30 Punt 6–Sectors a desenvolupar– Sector 3 Tibidabo–Ctra. de l’Arrabassada a Recomanacions: “Reconsiderar la reserva viària del túnel central.”
Pàg. 31 Punt 6-Sectors a desenvolupar-Sector 4. Llars Mundet-Portell de Valldaura-Vall D’Hebron a recomanacions: “Suprimir vialitat no executada al Parc de Collserola”.
Pág 20 Punt 6, 4art Paràgraf. “En aquest context ( referint-se a l' Àrea Metropolitana), la identificació d' àrees d' hàbitats d' interès natural dóna com resultat que la major part dels espais o dels hàbitats- de vegetació natural s' hagin de seleccionar com a ESPAIS D'INTERÈS. ATÉS QUE, PER LA SEVA EXIGÜITAT I DISPOSICIÓ PERIFÈRICA, NO n'hi ha d'altres. La roporció d' habitats de vegetació natural (forestals en un 60%) en el Parc de Collserola contrasta amb les del conjunt de l'àmbit de l'estudi i suggereix clarament l'excepcionalitat de la Serra de Collserola com a illot de naturalitat en una regió altament urbanitzada. Dita excepcionalitat amb tot el que implica es perdrà en cas de construir infraestructures de transport que travessin la serra de Collserola”.
2.8 El Manifest per un nou marc de protecció de Collserola.
Aquest manifest, elaborat per les entitats ciutadanes aplegades en la Plataforma Cívica per a la Defensa de Collserola i signat per nombroses entitats i persones, planteja la necessitat d’evitar la fragmentació i l’aïllament de la serra. En aquest sentit, proposa que es desprogramin els grans vials que fragmenten la serra. El manifest compta també amb l’adhesió d’ajuntaments com els de Molins de Rei i el Papiol.
2.9 L’estudi Fragmentació d’hàbitats i canvis de paisatge en un parc mediterrani metropolità en relació amb un marc específic de planificació territorial, i possibles repercussions per a la fauna vertebrada.
Aquest estudi, realitzat pels biòlegs de l’estació biològica de Can Balasc del Consorci del Parc de Collserola, analitza l’impacte ambiental de les infraestructures sobre el medi natural, centrat en els efectes de la fragmentació del territori i compara la situació actual i la prevista sota el Pla General Metropolità (PGM) que inclou els eixos viaris del Túnel d’Horta i el Vial de Cornisa, també contemplats en el PITC. Aquest estudi conclou que la implantació d’aquestes infraestructures tindria greus implicacions per a la fauna vertebrada de Collserola per les raons següents:
D’una banda afectacions directes d’aquests nous vials pel que fa a pèrdua d’hàbitat.
A partir d’estudis d’ecologia del paisatge i de la ecoetologia de diferents espècies de la fauna del Parc realitzats pels tècnics del Parc i presentats en diferents fòrums científics internacionals, es conclou que la construcció d’aquets vials suposa d’una banda un augment de molèsties i una important pèrdua de la qualitat de l’hàbitat disponible, i sobretot marcat augment de la fragmentació a l’interior del Parc generant una elevada disminució de les superfícies contínues de determinats hàbitats que són necessaris per al desenvolupament d’espècies amb requeriment territorials grans.
A aquests efectes caldrà afegir l’aïllament ecològic de Collserola, del tot irreversible, i que desproveirà de contingut a les propostes de connectivitat que s’han plantejat en els darrers anys.
3. Avaluació Estratègica ambiental incerta i poc rigorosa
Pel que fa a l’avaluació estratègica ambiental que emana de la Directiva 2001/42/CE, valorem la incertesa i manca de rigor amb què es desenvolupa. La tria i establiment dels indicadors demostren unes limitacions que demanen una esmena crítica i profunda. Vegem-ne alguns exemples:
El mateix PITC esmenta com obligació que imposa la Directiva, “...més enllà de les consideracions habituals sobre l’impacte físic d’aquestes infraestructures en el medi, pròpies de les avaluacions d’impacte ambiental dels projectes, una avaluació ambiental estratègica hauria de valorar aquestes com: objectius d’accessibilitat que satisfà el Pla, valoració comparativa dels models de mobilitat proposats, impacte sobre el canvi climàtic, risc de dispersió urbana, inducció de mobilitat addicional ...”
Afirma que ha emprat indicadors d’emissions a l’atmosfera i consum de combustible per tal de contribuir al compliment dels acords de Kyoto. Amb tot, se’ns va evident que l’avaluació estratègica ambiental del PITC està formulada per aconseguir un resultat positiu que proposa un reduccionisme perillós en excloure tota referència a la pèrdua de biodiversitat i a les agressions severes i directes, així com induïdes cap al medi natural que comporta. Aquest fet és especialment dur per al cas de “les actuacions previstes a la xarxa viària metropolitana on es mantenen totes les reserves urbanístiques i viàries del planejament vigent” (PGM de 1976 !!), el que té unes conseqüències irremeiables sobre el conjunt d’espais naturals de Collserola.
El PITC esmenta obertament ... “La implantació d’una nova infraestructura viària o ferroviària, crea tendència urbanitzadora al territori situat a l’àrea d’influència dels nodes d’accés que sovint té més força que la pròpia normativa urbanística”. Ens preguntem, ¿quines mesures correctores es proposa per frenar aquesta tendència?, ¿com es proposa evitar que els nous vials proposats a Collserola fomentin encara més la crítica pressió urbanitzadora que afecta aquest parc i la seva zona d’influència?
Encara més evident és la mateixa constatació del PITC en afirmar al capítol de Conclusions dels indicadors d’avaluació ambiental que els impactes del PITC, “En relació amb el paisatge, s’ha constatat que resulten potencialment negatius perquè la construcció de noves infraestructures pot exacerbar les pressions urbanístiques sobre un percentatge significatiu del sòl.”. És clamorós significar que aquesta constatació no es tradueix pel que fa a tot el territori de Collserola en cap mesura de restricció de les infraestructures proposades (Via de Cornisa autovia túnel d’Horta i túnel central).
El PITC diu que “el mòdul d’informació geogràfica emprat té incorporades rutines que permeten calcular els diferents indicadors d’impacte territorial i paisatgístic, d’accessibilitat o de fragmentació del paisatge, d’emissions i consum de combustible o accidentabilitat, ...”. Tanmateix, el propi PITC ens dóna una resposta decebedora en afirmar ...“En resultar excessivament arriscat monetaritzar altres impactes positius i negatius derivats del PITC, per exemple l’impacte sobre el canvi climàtic o la fragmentació del paisatge, ... no s’ha aprofundit més enllà d’aquestes anàlisis”. El PITC ignora les conseqüències de les previsibles dificultats (esgotament i encariment de les reserves de combustibles fòssils, previsibles mesures dissuasives per minvar la contribució del transport a les emissions d’efecte d’hivernacle), en contraposició al que proposa el recentment aprovat Pla de l’Energia de Catalunya.
El PITC reconeix obertament ...”que les noves infraestructures viàries proposades augmentaran la fragmentació del territori i crearan 105 nous polígons entre infraestructures, 28 dels quals són atribuïbles ala reserva de sòl en els planejaments urbanístics del Quart Cinturó”. Ens preguntem, ¿quines conseqüències n’extreu el pla d’aquesta constatació ?, cap ni una.
El manteniment d’uns nivells mínims necessaris de connectivitat entre el Parc de Collserola i altres espais de la Regió metropolitana de Barcelona, ha estat objecte de nombroses i potents iniciatives universitàries i de la societat civil en la darrera dècada. En totes i cadascuna de les propostes de connectivitat, s’ha posat de manifest la gran dificultat de compatibilitzar aquests nivells necessaris de connectivitat ecològica amb la realització dels grans projectes d’urbanització. Aquest és el cas del desenvolupament del Centre Direccional a Cerdanyola del Vallès i de l’urbanisme difús que ha envoltat pràcticament tot l’espai natural de Collserola, el que suposa la pèrdua de la darrera finestra d’espais agrícoles adjacents al Parc. El desenvolupament d’infraestructures viàries directament vinculades al Centre Direccional, afegeix, a la pèrdua d’hàbitat, la pèrdua irreversible d’opcions de connectivitat ecològica amb el Parc Natural de Sant Llorenç de Munt i per tant condemna el parc de Collserola a l’aïllament definitiu.
4. Diversos municipis de l’àmbit de la serra de Collserola han manifestat la voluntat contrària a l’aprovació de les infraestructures que afecten l’espai natural de Collserola
Diversos ajuntaments: Molins de Rei, el Papiol, Sant Cugat i Cerdanyola han demanat que Collserola sigui declarat Parc Natural i que, conseqüentment, es descarti el planejament i l’execució de noves infraestructures viàries a Collserola, concretament, la Via de Cornisa i el vial d’enllaç, el Túnel d’Horta i el Túnel Central. Per aquest motiu els ajuntaments esmentats tenen aprovades pels seus plenaris municipals mocions contràries a les noves infraestructures viàries previstes al PGM i recentment han aprovat al·legacions al PITC en el mateix sentit:
- L’ajuntament de Molins de Rei en el seu Ple del 23.12.1999:
“S’acorda per unanimitat aprovar la moció de tots els grups municipals per la protecció de l’espai natural de Collserola .... i que s’iniciïn els tràmits per anular el projecte de carretera de cornisa ..... a la Generalitat de Catalunya .... “
- Les mocions de l’ajuntament de Sant Cugat del Vallès (21 de febrer de 2000) i de l’Entitat Menor Descentralitzada de Valldoreix contra el vial de cornisa i el vial d’enllaç.
Aquestes dues mocions demanen a la Generalitat de Catalunya que desprogrami el vial de Cornisa pel greu impacte que suposaria en els sistemes naturals de Collserola i en els teixits urbanístics que ja hi ha.
- La moció de l’ajuntament de Cerdanyola del Vallès a favor de la declaració de Parc Natural i contra les reserves viàries.
L’ajuntament de Cerdanyola va sol·licitar en el Ple Municipal del 29 d’abril de 2004 que la Generalitat promogués una llei per a la declaració del Parc Natural de Collserola amb l’objectiu que, entre d’altres, es desclassifiquin les reserves viàries. Segons l’acord aprovat pel Ple de l’ajuntament, l'actual situació seria insuficient en el futur per "abordar els reptes de preservació d’aquest espai".
- Les al·legacions al PITC aprovades pels ajuntaments de Cerdanyola i Sant Cugat es moestren de nou contràries als vials esmentats.
Per tot el fins aquí exposat, demanem:
1) Que el Pla d’infraestructures de transport de Catalunya no inclogui les infraestructures viàries i ferroviàries incompatibles amb la preservació del Parc de Collserola com a espai natural i que són concretament:
La Via de Cornisa (SC Pallejà - Montcada), que provocaria greus problemes de fragmentació del Parc i afectaria els seus espais més sensibles (com ara les valls, rieres, ...).
El Vial d’enllaç (uneix el Vial de Cornisa amb l’Autopista A-7), que causaria un important impacte en el teixit urbà de Valldoreix i en els ecosistemes de ribera i agrícoles.
L’autovia túnel d’Horta, que provocaria greus problemes de fragmentació del Parc, d’impacte a zones d’alt valor ambiental i de congestió en el trànsit de Barcelona.
El túnel d’accés ferroviari a Barcelona, que incrementaria la fragmentació del Parc i malmetria una de les valls més emblemàtiques d’aquest espai natural.
Així mateix, demanem que s’excloguin d’aquest PITC el Quart Cinturó i la Interpolar Sud, que provocarien greus problemes a la connectivitat de Collserola amb d’altres espais naturals.
2) Que les infraestructures esmentades en el punt anterior es desprogramin del PGM (Pla General Metropolità-1976) i que no es programin en el nou Pla Territorial Metropolità de Barcelona que s’està elaborant des del govern de la Generalitat de Catalunya.
3) Que es reformuli la política de mobilitat segons un model sostenible basat de veritat en la preferència de l’accessibilitat per mitjà del transport públic sobre la mobilitat en vehicle privat.
Sant Cugat del Vallès, 8 de febrer de 2006.