Al·legacions al Pla d'infraestructures del transport a Catalunya (PITC)

2006-2026


AJUNTAMENT DE MOLINS DE REI

MOLINS DE REI, 13 DE FEBRER DE 2006

INDEX


  1. INTRODUCCIÓ

  2. CONSIDERACIONS PRÈVIES

  3. XARXA VIÀRIA

3.1. C-35 Molins de Rei - St. Celoni

3.2. SC (Via de Cornisa): Pallejà – Montcada i Reixac
  1. XARXA FERROVIÀRIA

  1. TRANSPORT PÚBLIC

  1. CONCLUSIONS


ANNEXOS:

  1. Moció de l’Ajuntament de Molins de Rei per a la protecció de l’espai natural de Collserola.

  2. Al·legacions realitzades a l’Estudi Informatiu i l’Estudi d’Impacte Ambiental de “Mejora de la accesibilidad del Baix Llobregat. Clave: EI-4-B-15 Provincia de Barcelona” .

  3. Estudi de viabilitat del Vial de Circumval·lació oest de Molins de Rei. Memòria i plànols.

  4. Al·legacions realitzades al Pla Director d’Infraestructures Ferroviàries 2003-2025.

  5. Al·legacions realitzades al Pla Director d’Infraestructures (PDI) 2001-2010.

  6. Moció de l’Ajuntament de Molins de Rei per a convertir la línia 7 de rodalies en una línia circular, i disposar del servei directe entre Molins de Rei i el Vallès i la UAB.



1. INTRODUCCIÓ

Amb data 27 de desembre de 2005 i número de registre d’entrada 23.678, es lliura a l’Ajuntament de Molins de Rei per part de la Secretaria per a la Mobilitat, òrgan depenent del Departament de Política Territorial i Obres Públiques, una còpia del Pla d’infrastructures de transport de Catalunya (PITC).

En l’escrit de presentació s’especifica que donada la voluntat d’obtenir un elevat grau de participació i col·laboració, des de l’Ajuntament es poden fer arribar observacions i propostes en un termini de dos mesos a partir de la data en que s’hagi rebut el document.

La consideració del PITC dins de la jerarquia de plans queda perfectament reflectida en la part introductòria del Pla. Així té naturalesa de Pla territorial sectorial segons la Llei 23/1983, de 21 de novembre, de política territorial i de Pla específic segons la Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat.

Segons s’especifica en el propi Pla, l’objectiu d’aquest és ser un instrument que permeti el desenvolupament coordinat de les xarxes viàries i ferroviàries a Catalunya, tant pel que fa al transport de viatgers com de mercaderies.

La clara voluntat expressada en el Pla de que el PITC no es pot “imposar d’una forma jeràrquica a tots els altres plans i programes que actuen sobre el territori de Catalunya,”, sino que serà “complementari d’altres plans, territorials o de transports, d’escala local, regional i interregionals, que es troben en moments diferents de tramitació i són impulsats per diferents administracions”, és, en principi, la prova de que en tot el procés d’elaboració del Pla la coordinació entre diferents projectes que sobre el conjunt del territori es pretenen executar està garantida.

Finalment, i a mode de resum, l’objectiu que el PITC persegueix és el de “desenvolupar un sistema de transport organitzat com a xarxa integrada i multimodal, segur i sostenible, ambientalment responsable, equilibrat socialment i viable econòmicament”.


2. CONSIDERACIONS PRÈVIES


Abans d’entrar en matèria sobre les actuacions del PITC que afecten directament al municipi, hi ha una sèrie d’elements que configuren la base del Pla sobre els que ens agradaria fer una sèrie de puntualitzacions.

Metodologia.

Malgrat que no pretenem jutjar ni la metodologia ni el criteri tècnic empleat per la definició i l’anàlisi de les propostes del Pla, sí considerem necessari comentar que el grau de detall i el nivell d’informació que es dóna, sobre el desenvolupament de la diagnosi i les tendències futures, fent servir uns determinats escenaris i hipòtesis com a referència, són insuficients.

És evident que la inexistència d’una metodologia oficial per dur a terme una avaluació estratègica ambiental no ha ajudat a solucionar aquesta incidència, ja que tal i com el propi Pla reconeix, l’arma bàsica per a l’anàlisi i l’avaluació, és a dir el SIMCAT, està essent actualment aprofundit, argument que dóna a entendre que encara s’ha de poder millorar.

L’última puntualització d’aquest apartat seria que l’avaluació del creixement de la mobilitat (tant viatgers com mercaderies) i per tant les línies de desig expressades en les matrius origen-destinació, estan influenciades per l’efecte peatge. Donat que en els estudis del PITC s’ha considerat com hipòtesi de treball el manteniment del model de peatges actual, entenem que els resultats de futur basats en el model de previsió de saturació de la xarxa, en major o menor mesura presentaran distorsions degut a aquest efecte.

Presentació de la documentació.

Respecte a la presentació del document som plenament conscients que la magnitud de les propostes és tal que resulta impossible especificar amb detall la traça del projectes. Això, però, no justifica que l’escala i el nivell de resolució dels plànols presentats no siguin manifestament millorables. Entendre l’impacte de les noves infrastructures basant-nos en la informació revelada pels plànols del Pla es fa realment complicat en molts casos.

Relació amb els altres plans.

Si la voluntat del PITC no és imposar-se sino complementar i conviure amb altres plans, no s’entén que la seva aprovació sigui anterior a la revisió i fins i tot a l’elaboració de plans jeràrquicament de rang superior com:


El PITC dins de la Llei de mobilitat.

Cal, a més, fer una menció especial a la relació del PITC, com a Pla específic, dins de la jerarquia de plans que es planteja en la Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat. Llei que es cita a l’inici del Pla però que entenem que en el seu desenvolupament posterior s’obvia.

En el capítol II de la Llei, relatiu als Instruments de planificació, l’article 5 cita textualment:

Els instruments de planificació han de concretar, per a l’àmbit territorial que en cada cas els correspongui, l’aplicació dels objectius de mobilitat d’aquesta Llei mitjançant l’establiment de directrius, objectius temporal, propostes operatives i indicadors de control. S’estableixen els instruments de planificació següents:

  1. Directrius Nacionals de mobilitat.

  2. Els plans directors de mobilitat.

  3. Els plans específics.

  4. Els plans de mobilitat urbana.

Tenint en compte que aquesta és una llei innovadora en la majoria d’aspectes que planteja, sobretot en la relació que estableix entre urbanisme i mobilitat per un planificació sostenible del territori, es difícil entendre que no es coordini l’aprovació de les Directrius Nacionals de Mobilitat (DNM) que s’estan redactant en aquest moment, amb l’aprovació del PITC.

Si tenim en compte que les DNM constitueixen el marc orientador per a l’aplicació dels objectius de mobilitat de la Llei, a més d’establir la relació entre l’ús del sòl i l’oferta de transport públic i col·lectiu, creiem que el procés d’aprovació de s’està duent a terme de manera inversa al que hauria de ser. Sorgeix el dubte de si les tendència de futur, en quant a mobilitat i territori, que marqui el PITC estaran en consonància amb el que més tard fixaran les DNM una vegada aquestes siguin aprovades amb els pertinents tràmits d’exposició pública.


Priorització i temporalització de les actuacions

En el Pla es mostren quins han estat els criteris adoptats per definir les prioritats de les actuacions en les dues xarxes:

Les prioritats de la xarxa ferroviària s’han definit amb criteris estratègics”.

Les prioritats de la xarxa viària s’han establert en funció de la seva distribució per resoldre problemes previsibles de congestió viària entre 2005-2010”.

Entenem que la priorització d’inversions en el territori té una importància capdal i per tant els criteris seguits, com a mínim, han d’estar plasmats de manera clar i raonada. La justificació que es dóna: “La priorització d’inversió es realitzà estudiant la contribució de les diferents propostes a la millora dels objectius del PITC a l’horitzó 2016-2020” i “No s’inclou l’estudi previ i l’avaluació socio-econòmica de tots els nous corredors, treballs que s’elaboraran d’una forma integrada en un Pla específic de transport per a la RMB i projecte a projecte per a la resta de Catalunya” no resulten, sota el nostre punt de vista, arguments suficients com per poder opinar de manera objectiva sobre aquest tema.

Finalment també trobem a faltar una temporalització més exacta de les inversions. Considerem que manca informació sobre el ritme de les actuacions, ja que és insuficient fer un llistat enumerant les prioritàries i cal acotar la seva execució en un interval de temps.

Totes les observacions realitzades sobre els 5 punts que formen part d’aquestes consideracions prèvies pretenen contribuir a fer d’aquest un Pla més clar i mes intel.lible per a tothom, i així contribuir a la millora del document definitiu.

A continuació entrarem a avaluar, de tot el llistat que apareix en l’apartat propostes, aquelles que afecten directament el nostre terme municipal. Diferenciarem 3 apartats: xarxa viària, xarxa ferroviària i transport públic.


3. XARXA VIÀRIA

Vist que la proposta viària del PITC té com a objecte les actuacions relatives a la Xarxa Bàsica i la Xarxa Comarcal, dins de l’ampli llistat de projectes a desenvolupar hi ha dos que afecten directament al terme municipal de Molins de Rei, són:

Ambdues es troben dins de la classificació de propostes “Resta de Xarxa Bàsica”.

I en quant als trams prioritaris:


Al·legacions


3.1. Respecte la proposta sobre la C-35 Molins de Rei - St. Celoni, s’informa favorablement l’execució del desdoblament de la C-1413. Entenem que aquest vial ha de tenir la consideració de via bàsica de comunicació Baix-Vallès amb les modificacions que siguin necessàries per adaptar-la a la demanda actual i futura de viatges, és a dir, amb el desdoblament de C-1413 i la millora d’accessos allà on sigui necessari.

En aquest línia ja ha estat publicat l’inici de les obres d’ordenació d’accessos a la C-1413 entre Papiol i Sant Cugat del Vallès.

L’únic aspecte disconforme en aquesta actuació és la priorització d’inversions. Aquí es parla de tram prioritari al de Granollers – La Roca del Vallès. Entenem que amb en una primera fase també s’hauria d’incloure l’execució del desdoblament de la C-1413.

La justificació d’aquesta petició va lligada amb l’al·legació que a continuació presentarem sobre aspectes relatius a mobilitat de la SC (Via de Cornisa): Pallejà – Montcada i Reixac.


3.2. Respecte la proposta sobre SC (Via de Cornisa): Pallejà – Montcada i Reixac, Si bé la documentació gràfica del PITC no disposa tampoc del detall suficient per a poder apreciar les afectacions concretes, cal tenir en compte que en les pàgines 51 i 53 del document es constata que "en relació amb la xarxa viària metropolitana, es mantenen totes les reserves urbanístiques del planejament vigent", i en conseqüència cal remetre's al Pla General Metropolità -amb les consegüents modificacions puntuals aprovades- per a poder valorar el grau d'afectació sobre el territori de la nova carretera projectada.

S’informa desfavorablement per diferents motius:

La protecció de l’espai natural de Collserola i el plantejament en contra d’un vial que el trencaria de manera definitiva, no és un tema novedós en el sentit estricte de la paraula.

Diversos ajuntaments (Molins de Rei, el Papiol, Sant Cugat del Vallès i Cerdanyola del Vallès) han demanat que Collserola sigui declarat Parc Natural i que, conseqüentment, es descarti el planejament i l’execució de noves infrastructures viàries a Collserola, concretament, la Via de Cornisa. Per aquest motiu els ajuntaments esmentats tenen aprovades pels seus plenaris municipals diferents mocions.

L’Ajuntament de Molins de Rei ja va plantejar una moció en el ple de data 23 de desembre de 1999 per tal de protegir l’espai natural de Collserola i per urgir a la Generalitat de Catalunya per tal que iniciés els tràmits per anul·lar el projecte de carretera de cornisa.

Aquesta moció es presenta com a annex número 1 del present document.

Des del punt de vista estrictament urbanístic, la construcció de la via de cornisa afectaria en dos diferents aspectes el territori del terme municipal:

  1. Impacte negatiu sobre el paisatge.

La materialització del traçat previst en el Pla General Metropolità produiria un impacte negatiu sobre el paisatge, especialment pel que fa a l'entorn de la riera de Vallvidrera, tant en el tram més pròxim al riu Llobregat -en el qual la necessària sobreelevació de la via sobre altres infraestructures existents comportaria, a banda d'una afectació del grau de naturalitat del curs d'aigua, un fort impacte visual i acústic en les àrees residencials i d'equipaments adjacents (La Granja, polígon 3 de la Riera del Molí)- com en el que discorre per sòl no urbanitzable, particularment en l'àmbit de l'entorn de la masia i els camps de conreu de Can Rabella i en el del nucli urbà de La Rierada -on passa a tocar de la riera i molt a prop de la masia de Can Santoy i de l'àrea d'equipaments contigua-, ambdós de notable valor paisatgístic.

  1. Fragmentació del territori i pressió urbanística.

La construcció d'una nova carretera travessant el Parc de Collserola -contra les recomanacions del propi pla especial de protecció aprovat- contribuirïa sens dubte a la fragmentació de l'àmbit del parc i a l'increment de la pressió urbanística sobre un territori especialment sensible (atesa la proximitat a la conurbació de Barcelona i la pràctica contigüitat a diversos nuclis urbans, com La Rierada i Vallpineda), amenaçant el precari equilibri que el parc conserva encara entre els diversos elements artificials que hi conviuen -vies, infraestructures, àrees d'equipament, nuclis urbans- i els valors naturals que cal protegir.

La Modificació puntual del Pla General Metropolità en l'àrea de contacte entre el Parc de Collserola i el nucli urbà de Molins de Rei, tramitada a iniciativa de l'Ajuntament de Molins de Rei i aprovada definitivament per resolució del Conseller de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya el 4 de juliol de 2003, pretén justament, amb la reclassificació com sòl no urbanitzable de diverses àrees (El Terral, Can Graner) alleujar la pressió urbanística sobre el territori del parc i preservar en major mesura els seus valors ambientals i paisatgístics, per bé que l'ordenació resultant segueix incorporant, per imperatiu dels òrgans amb competència en la informació i aprovació de l'expedient, i atès el seu abast plurimunicipal, la reserva de l'anomenada via de cornisa, amb les importants afectacions descrites. El mateix objectiu de preservació té la sol·licitud, formulada així mateix per l'Ajuntament de molins de Rei, d'ampliar l'àmbit del Pla d'espais d'interès natural (PEIN) amb el nou sòl no urbanitzable resultant de la referida modificació de planejament.

L’afirmació que s’exposa en la pàgina 31 del Pla sobre que “en l’entorn metropolità més proper a Barcelona no resulta ja factible incrementar significativament la capacitat viària, i la política de mobilitat s’ha d’orientar fonamentalment el transport”, és una afirmació que compartim totalment. Entenem que en la línia d’aquesta reflexió i donada la previsible coordinació, entre les diferents administracions, de projectes de noves infrastructures viàries i de millora de les existents, creiem que la traça d’un vial amb classificació “Via per automòbils” (carretera exclusivament reservada a la circulació d’automòbils, amb una sola calçada i amb limitació total d’accessos a les propietats confrontants) per millorar la comunicació del Baix-Vallès no és manifestament necessària.

Són diversos els projectes, en carreteres de titularitat estatal, pendents d’execució en aquesta part del territori, que han de contribuir a la connexió entre els municipis d’ambdós costats del riu Llobregat i a descongestionar la xarxa viària existent.

El primer és l’enllaç viari entre l’AP-7 (B-30) i l’autovia del Baix Llobregat. Ja en l’estudi informatiu del “Ramal Ferroviario del Llobregat” de la línia d’alta velocitat Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, redactat pel Ministero de Fomento en l’any 1999, es va incloure a més de les actuacions ferroviàries, l’estudi de l’enllaç viari entre l’AP-7 (B-30) i l’autovia del Baix Llobregat mitjançant un viaducte sobre el riu Llobregat, i connexió amb la carretera C-1413.

En l’alternativa escollida es contemplava únicament els moviments en el costat Lleida de l’autovia i solucionava la connexió amb la carretera C1413 mitjançant una rotonda elevada amb ramal únicament en el costat de l’autovia. Recentment s’ha adjudicat l’assistència tècnica per a la redacció del projecte constructiu d’aquest enllaç.

L’execució d’aquesta actuació suposarà una important modificació en els fluxes de trànsit en aquesta zona. Els canvis, en quant a demanda de mobilitat, provocats per aquesta nova infrastructures ja han estat tinguts en compte a l’hora d’elaborar l’Estudi Informatiu i l’Estudi d’Impacte Ambiental de Mejora de la accesibilidad del Baix Llobregat. Clave: EI-4-B-15 Provincia de Barcelona” que passarem a comentar a continuació, i que va ser aprovat provisionalment el 30 de juny de 2005 per part de la Direcció General de Carreteres.

L’àmbit d’aquest l’estudi comprèn una franja territorial d’ample variable entre 150 i 250 metres al llarg de l’autopista AP-2 i de l’autovia del Baix Llobregat (A2), situada entre els termes municipals de Sant Andreu de la Barca i Castellbisbal, en l’extrem nord-est, i els de Sant Boi de Llobregat i Sant Joan Despí, en l’extrem sud-est. El seu objectiu és definir diverses alternatives viables per a millorar les connexions existents entre les diverses vies situades ambdós costats del riu Llobregat, i seleccionar la que es consideri més convenient.

L’Ajuntament de Molins de Rei ha fet al·legacions a aquest estudi per tal d’introduir modificacions en el traçat d’un nou pont sobre el riu que connectava Pallejà amb Molins de Rei, i que suposem que coincideix amb el traçat proposat en el PITC pel vial de cornisa, encara que la manca de definició en els plànols enviats provoca que no tinguem plena certesa.

En la documentació gràfica i escrita d’aquest l’estudi se determinaven les següents zones d’actuació:

De tot el conjunt d’aquestes propostes, es van fer consideracions a les 3 primeres. Adjuntem com annex número 2 les al·legacions enviades, tot i que a continuació farem un breu resum.

Sobre l’enllaç a la autopista AP-2 de la perllongació de la variant de Cervelló (B-24) i connexió amb la carretera C-1413, es proposava la modificació de l’emplaçament de la rotonda d’enllaç del nou pont sobre el riu Llobregat a la seva arribada a la zona de la Granja, a Molins de Rei. Concretament el desplaçament desitjable seria d’uns 100 metres cap al nord per, a la vegada que es mantenen tots els nusos d’accés, reduir en bona mesura l’afectació a la Riera de Vallvidrera.

En relació al segon àmbit d’actuació, és a dir, al conjunt format per dues rotondes de petites dimensions sobre el pont de Molins de Rei de la N-340 i l’enllaç amb l’autopista AP-2, des de l’Ajuntament es defensava la construcció d’una única rotonda de grans dimensions que permetés l’enllaç i distribució dels nous moviments, millorar la connectivitat amb la C-1413 i racionalitzar el seu traçat i el trànsit que indueix en el nostre municipi, i evidentment, que permetés el pas en el futur, del TRAM cap a l’Intercanviador de Quatre Camins.

A aquests tres raonaments cal afegir, a més, la proposta de nova via que fèiem en les al·legacions a aquest projecte i que també presentem ara. Considerem imprescindible l’execució d’un vial paral·lel a l’autopista que es convertiria en la perllongació de l’antiga BV-2001. Aquesta via, en principi per a trànsit local, s’estén des de Cornellà fins a Sant Feliu de Llobregat de manera ininterrompuda, i ha actuat com a calçada lateral de la B-23, ja que aquesta està mancada d’ella.

Aquest vial no té continuïtat en el nostre municipi, ja que finalitza en el límit entre el polígon industrial El Pla i el barri del Canal, obligant a una incorporació conflictiva a l’eix Av. València-Barcelona (antiga N-340) que ha de convertir-se en una via cívica. L’execució d’aquest nou vial permetria una millora significativa en la mobilitat de la zona i contribuiria a optimitzar la xarxa de vies de gran capacitat.

Com a annex número 3 lliurem una còpia del plànols on es mostra la traça d’aquest vial de circumval·lació.

L’informe desfavorable d’aquesta proposta de la xarxa bàsica, i com a conseqüència l’anul·lació les reserves de sòl del PGM, i del Pla territorial metropolità de Barcelona PTMB (en redacció) es basa en els següents motius:

  1. Aquesta actuació va en contra dels objectius estratègics del mateix PITC (millora de la qualitat ambiental i paisatgística d’acord amb el principi de la sostenibilitat) i en contra de les finalitats del Pla de transports de viatgers. També s’oposa al criteri de definició de la xarxa viària del mateix PITC, en el sentit que no cal augmentar la capacitat de la xarxa viària en les carreteres d’accés a la RMB. Alhora aquesta actuació afavoreix el transport privat per davant del transport públic.

  1. Manca justificació mitjançant estudis previs i l’avaluació socioeconòmica del vial de cornisa. El mateix PITC remet constantment a estudis posteriors (Pla específic de transports per a la RMB, revisió del PDI, revissió pla rodalies (RENFE) del ministeri de Foment, Pla territorial metropolità de Barcelona, Pla director de mobilitat de l’RMB, Pla de serveis de Catalunya, Plans zonals de xarxa viària, Plans directors urbanístics, revisió del Pla territorial general de Catalunya ..) per a validar cada una de les propostes en la RMB.

  1. El mateix PITC no considera prioritat de la xarxa viària el tram SC ( via de cornisa) Molins de Rei – Cerdanyola del Vallès, pel que fa a resoldre problemes de congestió viària entre 2005 i 2010.

  1. Pel que fa a l’avaluació estratègica ambiental del PITC, val a dir que s’incompleixen els principis de la Directiva 2001/42/CE relativa a l’avaluació dels efectes ambientals de plans i programes, atès que l’única comparació que es fa és entre la proposta de PITC i una alternativa triada perquè la proposta de PITC surti afavorida; es troba a faltar per exemple: una comparació amb la situació actual sense fer cap mes inversió, o amb l’execució del 100% del pla de carreteres vigent, o amb una situació hipotètica amb més inversió ferroviària i afavoridora del transport públic, front el transport privat en l’àmbit de la RMB,... Pel que fa als indicadors per fer l’avaluació ambiental, es troben a faltar indicadors de contaminació atmosfèrica ( NOx, PM10), atès que l’àrea metropolitana de Barcelona està incomplint la normativa vigent de contaminació atmosfèrica per aquests contaminants, els quals són originats en una proporció molt important pels vehicles motoritzats (superior al 90 % pel cas del NOx).

  1. En l’avaluació estratègica ambiental del PITC, en l’apartat d’impactes sobre l’estructura territorial, es reconeix explícitament que “la millora de l’accessibilitat als nodes d’accés a les xarxes de transport “ que es provocaria amb l’execució del vial de cornisa, “ és un indicador de la pressió urbanitzadora a què està sotmès un territori. La implantació d’una nova infrastructura viària o ferroviària crea tendència urbanitzadora al territori situat a l’àrea d’influència dels nodes d’accés, que sovint té més força que la pròpia normativa urbanística”, fet que va en contra de tots els principis de protecció i conservació de l’espai EIN de la serra de Collserola (futur Parc Natural). Les mateixes conclusions de l’avaluació ambiental estratègica reconeix que, respecte l’avaluació feta, en relació al paisatge es constata que els impactes resulten potencialment negatius perquè la construcció de noves infrastructures pot “exacerbar” les pressions urbanístiques sobre un percentatge significatiu del sòl.

  1. En l’avaluació estratègica ambiental del PITC, en l’apartat d’impactes econòmics, el document s’atreveix a quantificar el cost social estalviat en temps per justificar la bondat del PITC, però no s’atreveix a quantificar econòmicament els impactes positius i negatius derivats del PITC, per exemple l’impacte sobre el canvi climàtic o la fragmentació del paisatge, quan existeixen nombrosos estudis tècnics a Catalunya que mitjançant diversos mètodes (valoració contingent, preus hedònics,..) han permès quantificar els impactes positius i negatius de diversos projectes. Una primera aproximació de la valoració de l’impacte econòmic del vial de cornisa comparant l’estalvi de temps, respecte altres alternatives propostes en el PITC – desdoblament de la C35,... - amb els diversos impactes sobre el territori de la seva execució (processos d’aïllament, reducció dels espais ecològicament viables, fragmentació dels sistemes naturals, efectes “barrera”, degradació, pèrdua de biodiversitat, ...), comportaria un resultat favorable a la seva no inclusió en el PITC.

  1. En l’apartat de mesures de compensació de l’avaluació estratègica ambiental es proposa “ complementàriament a les inversions compromeses en el PITC, s’estudiaran projectes de reconstrucció d’infrastructures viàries i ferroviàries amb greus impactes paisatgístics i urbanístics, molt especialment en el litoral i els eixos del Llobregat i Besòs-Congost “. És contradictori doncs que es proposi una nova actuació com el vial de cornisa quan en el mateix PITC es proposen millores d’actuacions ja realitzades amb la finalitat de disminuir el seu impacte paisatgístic.

  1. Aquesta actuació entra en contradicció amb la voluntat de l’Ajuntament de Molins de Rei, reflexada en l’aprovació de diverses mocions en els darrers anys: d’ampliar l’espai d’interès natural (EIN) de la serra de Collserola- protegint-lo amb la figura de parc natural- , la desprogramació del sol industrial de Can Rabella, i la desprogramació del vial de cornisa,...

  1. El Manifest per un nou marc de protecció de Collserola, promogut per les entitats ciutadanes aplegades en la Plataforma Cívica per a la Defensa de Collserola i signat per nombroses entitats i persones, planteja la necessitat d’evitar la fragmentació i l’aïllament de la serra. En aquest sentit, proposa que es desprogramin els grans vials que fragmenten la serra. El manifest compta amb l’adhesió d’ajuntaments com els de Molins de Rei i el Papiol.

  1. L’execució del vial de cornisa provocaria també un augment de les fonts sonores en el municipi de Molins de Rei ( barris de la Granja i de la Pau), i un augment de les emissions i els nivells d’immissió de contaminants atmosfèrics en una zona que està classificada d’atmosfera contaminada. – El gener de 2006 La DG de Qualitat Ambiental del Departament de Medi Ambient i Habitatge ha presentat el Projecte de decret per a la declaració de zona de protecció especial per al restabliment de la qualitat de l’aire a diversos municipis de les comarques del Barcelonès, el Vallès Oriental, el Vallès Occidental i el Baix Llobregat, mesura que permetrà l’elaboració i aplicació d’un pla d’actuació que ha d’aprovar el Govern en el termini màxim d’un any a partir de la declaració del decret, i que ha de permetre tornar als valors límit de contaminants que marca la legislació. En concret, aquesta protecció fa referència al diòxid de nitrogen i a les partícules en suspensió de diàmetre inferior a 10 micres. Els nivells de contaminants en l’aire en aquestes zones són superiors als límits admissibles que fixa la normativa vigent de la Unió Europea per a la preservació de la salut humana i el medi ambient. El diòxid de nitrogen (NO2) és un gas tòxic a altes concentracions i que intervé en la formació de la boira fotoquímica. Les principals fonts emissores d’aquest contaminant que depenen del factor humà són el transport i determinats processos industrials. En l’àrea del Barcelonès i el Baix Llobregat, la contribució dels sectors a les emissions d’aquest gas és la següent:

Comarca

% Industrial

% Trànsit

% Domèstic

Barcelonès

2

98

<1

Baix Llobregat

9

91

<1

Els municipis on se superen els nivells admissibles per a aquest contaminant són entre altres Molins de Rei. Les partícules en suspensió de diàmetre inferior a 10 micres són partícules respirables procedents del transport, principalment vehicles de gasolina, i determinats processos industrials. Els municipis on se superen els nivells admissibles per a aquest contaminant són: entre altres Molins de Rei, Montcada i Reixac, El Papiol, Pallejà, i Sant Cugat del Vallès.

  1. La serra de Collserola està inclosa dins del PEIN, instrument de planificació territorial, amb categoria de pla territorial sectorial. Les seves determinacions tenen caràcter vinculant per a tots els altres instruments de planificació. El vial de cornisa afecta greument l’objectiu del PEIN de protecció dels sistemes naturals de Collserola, i provoca la fragmentació i l’alteració dels seus ecosistemes.

  1. La proposta de vial de cornisa afecta greument la proposta del EIN de la serra de Collserola com a parc natural ( promogut pel mateix govern de la Generalitat - el Consell executiu del Consorci de Collserola format pels ajuntaments integrants del parc, ha demanat a la Generalitat de Catalunya la declaració de Parc Natural per millorar la conservació d’aquesta serra - ), i com espai a incloure en la xarxa “natura 2000” de la Unió europea ( l’espai EIN de Collserola ha estat proposat per a ser qualificat com a integrant de la xarxa d’espais europeus Natura 2.000 pels seus valors naturals representants dels hàbitats mediterranis i per la seva condició d’espai natural amb un ric mosaic d’hàbitats ben conservats dins de l’àrea metropolitana de Barcelona. La proposta ha estat presentada segons acord del Consell executiu del Consorci de Collserola - format per tots els ajuntaments que en formen part - i per nombroses entitats ciutadanes integrants de la Plataforma Cívica per a la Defensa de Collserola).

  1. En l’estudi de mesures addicionals de protecció del Parc de Collserola, març 2005, realitzat per la Direcció General del Medi Natural del DMAH, es posa de manifest en la diagnosi l’existència de nou problemes principals en la gestió del parc : entre ells els processos d’aïllament, la reducció dels espais ecològicament viables, la fragmentació dels sistemes naturals els efectes “barrera”, la degradació, la pèrdua de biodiversitat, problemes tots ells que s’agreugerien en cas d’executar-se la proposta de vial de cornisa - SC ( via de cornisa): Pallejà - Montcada i Reixach- (estudi realitzat en compliment de la Resolució 1347/VI del Parlament de Catalunya, en sessió del 24 d’abril de 2002, que instava al Govern de la generalitat a fer un estudi que avalués estratègicament les possibilitats d’incrementar el grau de protecció de l’espai d’interès natural (EIN) de la Serra de Collserola).

  1. En el estudi esmentat en el punt anterior, en el seu apartat 4.9, es proposa amb prioritat d’1 sobre 3, entre altres coses, una reordenació de la xarxa viària prevista en l’àmbit del EIN la serra de Collserola, en el sentit d’eliminar el vial de cornisa i tota la xarxa viària secundària que travessa l’espai protegit, així com la desclassificació de les reserves de sòl planejades pel PGM per a la seva execució. També s’esmenta que en les futures planificacions de la xarxa viària, s’hauria d’evitar el pas d’infrastructures viàries per l’interior del parc, i considerar alternatives, si escau, de traçats per fora dels límits de protecció.

  1. La proposta de vial de cornisa s’oposa als objectius del Pla especial d’ordenació i de protecció del medi natural del Parc de Collserola (PEPCO): mantenir l’estabilitat del sistemes naturals, preservar la diversitat biològica, preservar el patrimoni cultural i paisatgístic, oferir noves oportunitats per a l’oci.

  1. La proposta del vial de cornisa afecta greument la integritat de la zona classificada com a “zona natural” del PEPCO de la rierada (segons el mateix PEPCO, el sector de la Rierada constitueix un enclau molt valuós en el conjunt de sistemes naturals del Parc. Es tracta d’una àrea ón la vegetació és rica, singular i en bon estat general. Aquesta zona té un paper important en la conservació dels cursos d’aigua més importants del Parc. La qualitat i conservació d’aquesta zona, proposada com a Reserva Natural per ser l’únic curs fluvial permanent de la Serra, fa que d’aquest espai el bosc de ribera millor conservat del Parc).

  1. Comporta una afectació directa de la riera de Vallvidrera com a corredor biològic; aquesta actuació provocaria el deteriorament d’un tram notable de la riera com a corredor biològic. Aquest corredor es l’únic existent en el costat oest de l’espai EIN de la serra de Collserola.

  1. L’elevat nombre de vies previstes en el PITC i el PGM, així com el seu traçat proposat, travessen el Parc de Collserola indiscriminadament en forma d’espina de peix, provocant una fragmentació màxima i tenen efectes sinèrgics sobre el territori, i per tant va totalment en contra de l’objectiu de conservació del Parc. Per evitar l’augment de la fragmentació dels hàbitats de Collserola, cal garantir la continuïtat dels sistemes naturals, mitjançant la desprogramació de les infrastructures viàries planejades, en especial pel que respecte a la proposta SC ( via de cornisa): Pallejà - Montcada i Reixach, i no executades pel PGM i el Pla de Carreteres en l’àrea del parc de Collserola, o en el seu lloc, la modificació del seu traçat, preferiblement fóra del Parc. Segons Cahill et al ( Predicting fragmentation of wildlife habitats by future planned transportation infrastructure in Collserola Park, Barcelona 2004), els hàbitats de Collserola més afectats per l’execució de la xarxa viària planejada pel PGM serien precisament els menys representats. Així els conreus i els boscos de ribera perdrien el 6% i el 12%, respectivament, de la superfície que ocupen actualment al parc. Per una altra banda, la fragmentació en aquests hàbitats augmentaria de forma considerable: la mida mitja de les clapes disminuiria un 40% en el cas dels conreus , i fins a un 76% en el cas del bosc de Ribera.

  1. El trànsit de vehicles implica l’emissió de contaminants atmosfèrics, la producció de soroll i l’impacte visual a més d’una elevada freqüentació a les zones més pròximes a les vies. Això fa que l’entorn immediat de les carreteres estigui més degradat. A més els nivells de degradació que comporten les carreteres s’agreugen amb l’augment del trànsit.

  1. Les morts de fauna per atropellament poden tenir efectes sobre les poblacions, i fins i tot poden suposar la principal causa de davallada d’espècies en perill d’extinció. A Collserola, els efectes dels atropellaments han estat catastròfics per les poblacions d’òliba (Tyto alba), toixó ( Meles meles) i eriçó (Erinaceus europaeus). Per una altra banda, alguns impactes associats a la presència d’automòbils, com sorolls, augment de la freqüentació, comporten molèsties per una sèrie d’espècies, fins al punt de reduir la seva àrea de distribució ( per exemple ocells com l’aligot comú (Buteo buteo) o l’astor ( Accipiter gentilis), que només nidifiquen en zones tranquil·les i poc freqüentades, i per tant allunyades de les carreteres). L’efecte barrera que provoquen les carreteres limiten el flux genètic entre les poblacions, el que suposa una pèrdua de diversitat genètica, i fins i tot pot posar en perill la viabilitat de les poblacions més amenaçades.

  1. Dins dels límits del Parc de Collserola la longitud de carreteres asfaltades s’estima segons el CPC en uns 68,5 km, quatre vegades mes longitud de carretera asfaltada per unitat de superfície que la mitjana del territori català.

  1. El traçat del vial de cornisa hauria d’estar condicionada a la seva viabilitat en el PEF - Planificació de l’espai fluvial de les conques del Baix Llobregat i l’Anoia - de l’Agència Catalana de l’Aigua atès la seva proximitat la riera de Vallvidrera.

  1. El 1999 es va elaborar un estudi de modificació del PGM que proposava que la via de cornisa fes les funcions de variant de la carretera Cerdanyola del Vallès - Sant Cugat del Vallès, d’una manera integrada i respectuosa amb el parc, per la qual cosa es preveia un traçat diferent al del previst pel PGM. Aquesta modificació, però, no va ser mai aprovada.

En la pàgina 47 del Pla, es reitera que de que les “propostes de xarxa viària estan coordinades amb les xarxes transeuropees i amb el PEIT del Ministerio de Fomento” i que per fer l’avaluació i determinar la rellevància d’executar o no una actuació s’ha “realitzat un estudi comparatiu prenent com a base d’aquesta anàlisi, la confluència en el territori de les propostes vigents o en estudi de la resta de plans concurrents de diferents administracions”. Si a aquesta afirmació afegim la inclusió del vial de circumval·lació oest de Molins de Rei i la priorització d’inversions en la renovació de la C-1413, creiem que el vial de cornisa perd la seva funció de via connectora i per tant és pot prescindir de la seva construcció.


4. XARXA FERROVIÀRIA

En relació a les propostes que del PITC sorgeixen com a millores tant pel transport de persones com mercaderies, els aspectes a comentar serien els següents:

En data 12 de desembre de 2003, l’Ajuntament de Molins de Rei es van fer una sèrie d’al·legacions al Pla director d’infrastructures ferroviàries 2003-2025, redactat i sotmès a informació pública per l’anterior govern de la Generalitat en data 13 d’octubre de 2003, i que finalment no es va aprovar.

Les reivindicacions que en aquell moment es feien continuen a data d’avui tenint la mateixa vigència, i es podrien englobar en l’apartat de “Pla de millores d’estacions” i en “Variants i millores de les línies existents”, on es parla de les inversions a realitzar en obres d’accessibilitat.

Les al·legacions es resumeixen en els 4 següents punts:

  1. Incloure la perllongació del tramvia del Baix Llobregat, des de la parada final de Torreblanca a St. Joan Despí, passant per St. Feliu i Molins de Rei, fins arribar a l’intercanviador de Quatre Camins a St. Vicenç dels Horts.

    La comunicació amb transport públic entre els municipis del Baix ha patit nombroses mancances per problemes territorials derivats de la construcció de grans infrastructures pensades per la mobilitat en transport privat. No es pot continuar obviant la necessitat que en quant a oferta de transport públic la ciutadania demana cada vegada més. Així la forta inversió realitzada en la construcció de l’intercanviador de Quatre Camins ha d’actuar com a focus d’atracció que impulsi altres mitjans de transport, de tal manera que es garanteixi un transbordament ràpid i eficaç i ser una alternativa real a l’ús del vehicle privat.

  1. Millora de l’accessibilitat a l’estació de Rodalies Renfe. Aquesta actuació implicaria l’obertura al públic de l’estació per la banda est del municipi, ja que amb la posada en marxa de la integració tarifària, RENFE va decidir tancar un dels dos accessos que existien a l’estació de Molins de Rei. L’edifici de l’estació es va construir fa més de 150 anys, és evident que la fisonomia del municipi de llavors té poc a veure amb el Molins de Rei d’avui en dia.

  1. En el moment de la presentació de les al·legacions encara no estava en funcionament la C7, la línia Papiol-Mollet del Vallès per al servei de viatgers. Actualment ja està en servei però amb una freqüència menor de la desitjada. Per tal de millorar el servei seria convenient que C7 arribés a fer un bucle i arribés fins a l’estació de Molins de Rei. D’aquesta manera es milloraria el temps de viatge per la resta d’usuaris de la comarca del Baix, ja que tots els trens de la C4 s’aturen a Molins de Rei i el transbordament entre línies es podria fer de manera més àgil.

  1. Finalment es proposava una actuació a llarg termini: el cobriment de les vies de Renfe en una longitud de 210 metres en el part nord-oest del municipi, a continuació de la part ja soterrada (veure plànol adjunt). Estem parlant d’una actuació d’aproximadament 250 metres, des del carrer Catalunya direcció Papiol. Aquest projecte aniria lligat a l’aparició d’un baixador i la creació d’un aparcament dissuasori per a vehicles. Aquesta actuació té un doble objectiu, per una banda s’aconseguiria donar resposta a l’alta demanda de viatgers que desitgen poder estacionar el seu vehicle privat per tal de poder utilitzar un mode de transport públic, i per altra es milloraria l’accessibilitat del municipi, creant una nova zona soterrada i per tant un nou pas de connexió entre la zona est-oest del municipi.

Es presenta com annex número 4 d’aquest document les al·legacions al PDIF.


5. TRANSPORT PÚBLIC

El desenvolupament d’actuacions que millorin l’oferta del transport públic sembla que és una de les premisses bàsiques del PITC. Així fixa que “la mobilitat en vehicle privat no hauria de créixer per sobre del 60% el 2026, mentre que la mobilitat en transport públic ho hauria de fer per sobre d’un 120%. Aquests llindars resulten de suposar que prop d’un 5% de les relacions totals entre cada origen i destinació, que tendencialment correspondrien al vehicle privat, serien captables pel transport públic”.

Seguint aquesta línia el PITC planteja inversions en quant a actuacions en carrils bus, així a la pàgina 40: “Es proposa la construcció de tres carrils bus exclusius d’entrada i sortida a la cituata de Barcelona, a la C31 entre Montgat i Glòries, a la C58 entre Cerdanyola i Meridiana, i a la B23 entre Molins de Rei i la Diagonal”.

S’informa favorablement la proposta de construcció de carril bus a la B23 entre Molins de Rei i la Diagonal.

Aquest carril, que també podrà tenir la funció de carril VAO, entenem que ha d’estar configurat com un carril de doble sentit de circulació i s’ha de permetre l’accés a ell des dels diferents municipis situats aigües avall del Pont de Molins de Rei, de tal manera que aquest carril no es converteixi en una via-tunel i per tant que el seu accés sigui excessivament restringit.

Finalment voldríem reflexar també ara, les al·legacions que en el seu moment vam fer al Pla Director d’Infrastructures 2001-2010 (PDI), de la mateixa manera que en l’apartat de Xarxa Ferroviària hem fet menció a les al·legacions al PDIF. Cal afegir que, si tal i com s’ha anunciat aquest Pla està en fase de revisió valdria la pena tenir en compte les propostes que vam fer en el seu moment i que continuen tenint la mateixa vigència que fa 4 anys, ja que no hi ha hagut un millora significativa en les nostres reivindicacions.

Les propostes de les quals parlava explícitament el PDI i que es troben dins de l’àmbit d’influència de Molins de Rei són les següents:

AX-12: Nova línia de tramvia (Trambaix), amb un recorregut des de Pl. Francesc Macià fins St. Feliu de Llobregat.

IN-09: Intercanviador de Quatre Camins (FGC-Estació autobusos).

XE-18: Creació d’aparcaments de dissuasió a prop de les estacions de Renfe.

  1. Ampliació de la xarxa: Els criteris bàsics que plantejava el PDI per dur a terme les diferents propostes eren, entre d’altres, la potenciació de l’efecte xarxa amb la creació d’intercanviadors.

La creació de l’Intercanviador de Quatre Camins, fa que Molins de Rei esdevingui un punt estratègic, per la seva situació a la zona; Primer perquè geogràficament ens trobem a 2.5 Km del final del Trambaix a St. Feliu i segon perquè ens trobem a poc més de 1.5 Km de l’Intercanviador de Quatre Camins.

Per tant i seguint els criteris en els que es basen el PDI, crèiem adient que el Trambaix arribés fins a Molins de Rei per tal de que el nostre municipi es consolidi com a nexe d’unió entre el Tram i l’intercanviador de Quatre Camins, aconseguint així realment aquest efecte xarxa i millorant la comunicació entre les poblacions que es troben a tots dos costats del riu.

  1. Modernització i millora de la xarxa: reiterem una vegada més la necessitat de millorar l’accessibilitat per a persones amb mobilitat reduïda, a més d’insistir en l’obertura de l’estació per la banda est del municipi, tancada a causa de la integració tarifària.

  1. Intercanviadors i propostes a la xarxa ferroviària: En tots dos programes d’actuació es contemplaven mides del tipus: creació d’aparcaments de dissuasió a les estacions de Renfe-Rodalies i millora de l’accessibilitat de la xarxa ferroviària. Aquest contínua sent un dels grans temes pendents, el d’adequar el terreny situat al costat del bar de l’estació, que és propietat de Renfe, per tal de facilitat no tan sols una zona d’aparcament pels usuaris del tren, sino també per poder ubicar una parada del servei de bus urbà i interurbà.

Les al·legacions al PDI es presenten com annex número 5 d’aquest document.


6. CONCLUSIONS

A mode de resum final conclourien aquestes al·legacions informant:

Favorablement l’actuació relativa a la C-35 Molins de Rei - St. Celoni: desdoblament de la C-1413/C-35 entre Molins de Rei i Rubí, però incloent-la dins de la primera fase d’execució de prioritats.

Desfavorablement la construcció de la SC (Via de Cornisa): Pallejà – Montcada i Reixac, segons el raonament extensament especificat en l’aparta de xarxa viària, i incloent la proposta de nova construcció del vial de circumval·lació oest de Molins de Rei.

Favorablement la construcció del carril Bus entre Molins de Rei i la Diagonal, sempre i quant aquest sigui accessible des del municipis situats entre Molins de Rei i Barcelona i amb doble sentit de circulació.

Finalment, i també en la línia de fomentar el transport públic i les comunicacions entre els municipis de la comarca del Baix Llobregat, reiterar novament la petició de perllongació del TRAMbaix fins a l’Intercanviador de Quatre Camins.

Molins de Rei, 13 de febrer de 2006


Annexos

ANNEX NÚM. 1

Moció de l’Ajuntament de Molins de Rei per a la protecció de l’espai natural de Collserola.


ANNEX NÚM. 2

Al·legacions realitzades a l’Estudi Informatiu i l’Estudi d’Impacte Ambiental de “Mejora de la accesibilidad del Baix Llobregat. Clave: EI-4-B-15 Provincia de Barcelona”


ANNEX NÚM. 3

Estudi de viabilitat del Vial de Circumval·lació oest de Molins de Rei

ANNEX NÚM. 4

Al·legacions realitzades al Pla Director d’Infrastructures Ferroviàries 2003-2025

ANNEX NÚM. 5

Al·legacions realitzades al Pla Director d’Infrastructures (PDI) 2001-2010.

ANNEX NÚM. 6

Moció de l’Ajuntament de Molins de Rei per a convertir la línia 7 de rodalies en una línia circular, i disposar del servei directe entre Molins de Rei i el Vallès i la UAB27.


[Pla d'infraestructures del transport de Catalunya]


[Associació Cerdanyola Via Verda] [Plataforma Cívica per a la Defensa de Collserola]