Al·legacions al Pla d'infraestructures del transport a Catalunya (PITC)
2006-2026
AJUNTAMENT DE MOLINS DE
REI
MOLINS DE REI, 13 DE FEBRER DE 2006
INTRODUCCIÓ
CONSIDERACIONS PRÈVIES
XARXA VIÀRIA
3.1. C-35 Molins de Rei - St. Celoni
Moció del Ple de l’Ajuntament de Molins de Rei.
Consideracions urbanístiques.
Consideracions sobre aspectes de mobilitat.
Consideracions sobre aspectes medi ambientals.
XARXA FERROVIÀRIA
TRANSPORT PÚBLIC
CONCLUSIONS
ANNEXOS:
Moció de l’Ajuntament de Molins de Rei per a la protecció de l’espai natural de Collserola.
Al·legacions realitzades a l’Estudi Informatiu i l’Estudi d’Impacte Ambiental de “Mejora de la accesibilidad del Baix Llobregat. Clave: EI-4-B-15 Provincia de Barcelona” .
Estudi de viabilitat del Vial de Circumval·lació oest de Molins de Rei. Memòria i plànols.
Al·legacions realitzades al Pla Director d’Infraestructures Ferroviàries 2003-2025.
Al·legacions realitzades al Pla Director d’Infraestructures (PDI) 2001-2010.
Moció de
l’Ajuntament de Molins de Rei per a convertir la línia 7 de
rodalies en una línia circular, i disposar del servei directe entre
Molins de Rei i el Vallès i la UAB.
Amb data 27 de
desembre de 2005 i número de registre d’entrada 23.678, es lliura a
l’Ajuntament de Molins de Rei per part de la Secretaria per a la
Mobilitat, òrgan depenent del Departament de Política Territorial i Obres
Públiques, una còpia del Pla d’infrastructures de transport de
Catalunya (PITC).
En l’escrit
de presentació s’especifica que donada la voluntat d’obtenir un
elevat grau de participació i col·laboració, des de l’Ajuntament es
poden fer arribar observacions i propostes en un termini de dos mesos a
partir de la data en que s’hagi rebut el document.
La consideració del PITC dins de la jerarquia de plans queda perfectament reflectida en la part introductòria del Pla. Així té naturalesa de Pla territorial sectorial segons la Llei 23/1983, de 21 de novembre, de política territorial i de Pla específic segons la Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat.
Segons s’especifica en el propi Pla,
l’objectiu d’aquest és ser un instrument que permeti el
desenvolupament coordinat de les xarxes viàries i ferroviàries a Catalunya,
tant pel que fa al transport de viatgers com de
mercaderies.
La
clara voluntat expressada en el Pla de que el PITC no es pot
“imposar d’una forma jeràrquica a tots els altres plans i
programes que actuen sobre el territori de Catalunya,”, sino que
serà “complementari d’altres plans, territorials o de
transports, d’escala local, regional i interregionals, que es troben
en moments diferents de tramitació i són impulsats per diferents
administracions”, és, en principi, la prova de que en tot el
procés d’elaboració del Pla la coordinació entre diferents projectes
que sobre el conjunt del territori es pretenen executar està
garantida.
Finalment, i a mode de resum, l’objectiu que el PITC persegueix és el de “desenvolupar un sistema de transport organitzat com a xarxa integrada i multimodal, segur i sostenible, ambientalment responsable, equilibrat socialment i viable econòmicament”.
Abans d’entrar en matèria sobre les actuacions del PITC que afecten directament al municipi, hi ha una sèrie d’elements que configuren la base del Pla sobre els que ens agradaria fer una sèrie de puntualitzacions.
Metodologia.
Malgrat que no pretenem jutjar ni la metodologia ni el criteri tècnic empleat per la definició i l’anàlisi de les propostes del Pla, sí considerem necessari comentar que el grau de detall i el nivell d’informació que es dóna, sobre el desenvolupament de la diagnosi i les tendències futures, fent servir uns determinats escenaris i hipòtesis com a referència, són insuficients.
És evident que la
inexistència d’una metodologia oficial per dur a terme una avaluació
estratègica ambiental no ha ajudat a solucionar aquesta incidència, ja que
tal i com el propi Pla reconeix, l’arma bàsica per a l’anàlisi
i l’avaluació, és a dir el SIMCAT, està essent actualment aprofundit,
argument que dóna a entendre que encara s’ha de poder
millorar.
L’última
puntualització d’aquest apartat seria que l’avaluació del
creixement de la mobilitat (tant viatgers com mercaderies) i per tant les
línies de desig expressades en les matrius origen-destinació, estan
influenciades per l’efecte peatge. Donat que en els estudis del PITC
s’ha considerat com hipòtesi de treball el manteniment del model de
peatges actual, entenem que els resultats de futur basats en el model de
previsió de saturació de la xarxa, en major o menor mesura presentaran
distorsions degut a aquest efecte.
Presentació de la documentació.
Respecte a la presentació del document som plenament
conscients que la magnitud de les propostes és tal que resulta impossible
especificar amb detall la traça del projectes. Això, però, no justifica que
l’escala i el nivell de resolució dels plànols presentats no siguin
manifestament millorables. Entendre l’impacte de les noves
infrastructures basant-nos en la informació revelada pels plànols del Pla es
fa realment complicat en molts casos.
Relació amb els altres plans.
Si la voluntat del PITC no és imposar-se sino complementar i conviure amb altres plans, no s’entén que la seva aprovació sigui anterior a la revisió i fins i tot a l’elaboració de plans jeràrquicament de rang superior com:
Pla Territorial General de Catalunya, aprovat l’any 1995, que es troba actualment en procés de revisió. Aquest Pla, segons estableix l’article 5 de la Llei de Política Territorial, ha de preveure l’emplaçament de grans infraestructures, especialment de comunicacions. L’article 11.1 d’aquesta Llei, estableix que el Pla Territorial General de Catalunya defineix el marc de coherència de tots els plans, programes i accions amb incidència territorial i urbanístics, els quals han de tenir en compte les seves orientacions.
Plans Territorials Parcials que han de desenvolupar les determinacions del Pla Territorial General, precisant el seu abast però no alterant les seves prescripcions. (Art.11.2 de la Llei). És així com el PITC, atès el seu rang de Pla Territorial Sectorial s’ha d’adaptar a les orientacions dels plans territorials (tant del General de Catalunya com del Parcial respectiu).
Cal, a més, fer una
menció especial a la relació del PITC, com a Pla específic, dins de la
jerarquia de plans que es planteja en la Llei 9/2003, de 13 de juny, de la
mobilitat. Llei que es cita a l’inici del Pla però que entenem que en
el seu desenvolupament posterior s’obvia.
En el capítol II de la Llei, relatiu als Instruments de planificació, l’article 5 cita textualment:
“ Els instruments de planificació han de concretar, per a l’àmbit territorial que en cada cas els correspongui, l’aplicació dels objectius de mobilitat d’aquesta Llei mitjançant l’establiment de directrius, objectius temporal, propostes operatives i indicadors de control. S’estableixen els instruments de planificació següents:
Directrius Nacionals de mobilitat.
Els plans directors de mobilitat.
Els plans específics.
Els plans de mobilitat urbana.
Tenint en compte
que aquesta és una llei innovadora en la majoria d’aspectes que
planteja, sobretot en la relació que estableix entre urbanisme i mobilitat
per un planificació sostenible del territori, es difícil entendre que no es
coordini l’aprovació de les Directrius Nacionals de Mobilitat (DNM)
que s’estan redactant en aquest moment, amb l’aprovació del
PITC.
Si tenim en compte
que les DNM constitueixen el marc orientador per a l’aplicació dels
objectius de mobilitat de la Llei, a més d’establir la relació entre
l’ús del sòl i l’oferta de transport públic i col·lectiu,
creiem que el procés d’aprovació de s’està duent a terme de
manera inversa al que hauria de ser. Sorgeix el dubte de si les tendència de
futur, en quant a mobilitat i territori, que marqui el PITC estaran en
consonància amb el que més tard fixaran les DNM una vegada aquestes siguin
aprovades amb els pertinents tràmits d’exposició pública.
En el Pla es mostren quins han estat els criteris adoptats per definir les prioritats de les actuacions en les dues xarxes:
“ Les prioritats de la xarxa ferroviària s’han definit amb criteris estratègics”.
“Les
prioritats de la xarxa viària s’han establert en funció de la seva
distribució per resoldre problemes previsibles de congestió viària entre
2005-2010”.
Entenem que la priorització d’inversions en el territori té una importància capdal i per tant els criteris seguits, com a mínim, han d’estar plasmats de manera clar i raonada. La justificació que es dóna: “La priorització d’inversió es realitzà estudiant la contribució de les diferents propostes a la millora dels objectius del PITC a l’horitzó 2016-2020” i “No s’inclou l’estudi previ i l’avaluació socio-econòmica de tots els nous corredors, treballs que s’elaboraran d’una forma integrada en un Pla específic de transport per a la RMB i projecte a projecte per a la resta de Catalunya” no resulten, sota el nostre punt de vista, arguments suficients com per poder opinar de manera objectiva sobre aquest tema.
Finalment també trobem a faltar una
temporalització més exacta de les inversions. Considerem que manca informació
sobre el ritme de les actuacions, ja que és insuficient fer un llistat
enumerant les prioritàries i cal acotar la seva execució en un interval de
temps.
Totes les observacions realitzades sobre els 5 punts que formen part d’aquestes consideracions prèvies pretenen contribuir a fer d’aquest un Pla més clar i mes intel.lible per a tothom, i així contribuir a la millora del document definitiu.
A continuació
entrarem a avaluar, de tot el llistat que apareix en l’apartat
propostes, aquelles que afecten directament el nostre terme municipal.
Diferenciarem 3 apartats: xarxa viària, xarxa ferroviària i transport
públic.
Vist que la proposta viària del PITC té com a objecte les actuacions relatives a la Xarxa Bàsica i la Xarxa Comarcal, dins de l’ampli llistat de projectes a desenvolupar hi ha dos que afecten directament al terme municipal de Molins de Rei, són:
C-35 Molins de Rei - St. Celoni: desdoblament de la C-1413/C-35 entre Molins de Rei i Rubí. Nova carretera entre Rubí i Parets (via interpolar).Desdoblametn de la C35 entre Parets i Granollers (tram Circuit de Catalunya). Nova carretera: calçades laterals de l’autopista AP-7.
SC (Via de
Cornisa): Pallejà – Montcada i Reixac
Ambdues es troben dins de la classificació de propostes “Resta de Xarxa Bàsica”.
I en quant als trams prioritaris:
respecte la C-35 Molins de Rei - St. Celoni, el: Tram Granollers – La Roca del Vallès. Nova carretera desdoblada. Via interpolar
sobre la SC (Via de Cornisa): Pallejà –
Montcada i Reixac: tram Cerdanyola-Montcada i Reixac. Nova
carretera.
Al·legacions
3.1. Respecte la proposta sobre la C-35 Molins de Rei - St. Celoni, s’informa favorablement l’execució del desdoblament de la C-1413. Entenem que aquest vial ha de tenir la consideració de via bàsica de comunicació Baix-Vallès amb les modificacions que siguin necessàries per adaptar-la a la demanda actual i futura de viatges, és a dir, amb el desdoblament de C-1413 i la millora d’accessos allà on sigui necessari.
En aquest línia ja
ha estat publicat l’inici de les obres d’ordenació
d’accessos a la C-1413 entre Papiol i Sant Cugat del Vallès.
L’únic aspecte disconforme en aquesta actuació és la priorització d’inversions. Aquí es parla de tram prioritari al de Granollers – La Roca del Vallès. Entenem que amb en una primera fase també s’hauria d’incloure l’execució del desdoblament de la C-1413.
La justificació
d’aquesta petició va lligada amb l’al·legació que a continuació
presentarem sobre aspectes relatius a mobilitat de la SC (Via de Cornisa):
Pallejà – Montcada i Reixac.
Moció del Ple de l’Ajuntament de Molins
de Rei.
La protecció de l’espai natural de Collserola i el plantejament en contra d’un vial que el trencaria de manera definitiva, no és un tema novedós en el sentit estricte de la paraula.
Diversos
ajuntaments (Molins de Rei, el Papiol, Sant Cugat del Vallès i Cerdanyola del
Vallès) han demanat que Collserola sigui declarat Parc Natural i que,
conseqüentment, es descarti el planejament i l’execució de noves
infrastructures viàries a Collserola, concretament, la Via de Cornisa. Per
aquest motiu els ajuntaments esmentats tenen aprovades pels seus plenaris
municipals diferents mocions.
L’Ajuntament
de Molins de Rei ja va plantejar una moció en el ple de data 23 de desembre
de 1999 per tal de protegir l’espai natural de Collserola i per urgir
a la Generalitat de Catalunya per tal que iniciés els tràmits per anul·lar el
projecte de carretera de cornisa.
Aquesta moció es
presenta com a annex número 1 del present document.
Consideracions urbanístiques:
Des del punt de
vista estrictament urbanístic, la construcció de la via de cornisa afectaria
en dos diferents aspectes el territori del terme municipal:
Impacte
negatiu sobre el paisatge.
La materialització
del traçat previst en el Pla General Metropolità produiria un impacte negatiu
sobre el paisatge, especialment pel que fa a l'entorn de la riera de
Vallvidrera, tant en el tram més pròxim al riu Llobregat -en el qual la
necessària sobreelevació de la via sobre altres infraestructures existents
comportaria, a banda d'una afectació del grau de naturalitat del curs
d'aigua, un fort impacte visual i acústic en les àrees residencials i
d'equipaments adjacents (La Granja, polígon 3 de la Riera del Molí)- com en
el que discorre per sòl no urbanitzable, particularment en l'àmbit de
l'entorn de la masia i els camps de conreu de Can Rabella i en el del nucli
urbà de La Rierada -on passa a tocar de la riera i molt a prop de la masia de
Can Santoy i de l'àrea d'equipaments contigua-, ambdós de notable valor
paisatgístic.
Fragmentació
del territori i pressió urbanística.
La construcció d'una nova carretera travessant el
Parc de Collserola -contra les recomanacions del propi pla especial de
protecció aprovat- contribuirïa sens dubte a la fragmentació de l'àmbit del
parc i a l'increment de la pressió urbanística sobre un territori
especialment sensible (atesa la proximitat a la conurbació de Barcelona i la
pràctica contigüitat a diversos nuclis urbans, com La Rierada i Vallpineda),
amenaçant el precari equilibri que el parc conserva encara entre els diversos
elements artificials que hi conviuen -vies, infraestructures, àrees
d'equipament, nuclis urbans- i els valors naturals que cal
protegir.
La Modificació
puntual del Pla General Metropolità en l'àrea de contacte entre el Parc de
Collserola i el nucli urbà de Molins de Rei, tramitada a iniciativa de
l'Ajuntament de Molins de Rei i aprovada definitivament per resolució del
Conseller de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de
Catalunya el 4 de juliol de 2003, pretén justament, amb la reclassificació
com sòl no urbanitzable de diverses àrees (El Terral, Can Graner) alleujar la
pressió urbanística sobre el territori del parc i preservar en major mesura
els seus valors ambientals i paisatgístics, per bé que l'ordenació resultant
segueix incorporant, per imperatiu dels òrgans amb competència en la
informació i aprovació de l'expedient, i atès el seu abast plurimunicipal, la
reserva de l'anomenada via de cornisa, amb les importants afectacions
descrites. El mateix objectiu de preservació té la sol·licitud, formulada
així mateix per l'Ajuntament de molins de Rei, d'ampliar l'àmbit del Pla
d'espais d'interès natural (PEIN) amb el nou sòl no urbanitzable resultant de
la referida modificació de planejament.
Consideracions sobre aspectes de
mobilitat:
L’afirmació que s’exposa en la pàgina
31 del Pla sobre que “en l’entorn metropolità més proper a
Barcelona no resulta ja factible incrementar significativament la capacitat
viària, i la política de mobilitat s’ha d’orientar
fonamentalment el transport”, és una afirmació que compartim
totalment. Entenem que en la línia d’aquesta reflexió i donada la
previsible coordinació, entre les diferents administracions, de projectes de
noves infrastructures viàries i de millora de les existents, creiem que la
traça d’un vial amb classificació “Via per automòbils”
(carretera exclusivament reservada a la circulació
d’automòbils, amb una sola calçada i amb limitació total
d’accessos a les propietats confrontants) per millorar la
comunicació del Baix-Vallès no és manifestament necessària.
Són diversos els
projectes, en carreteres de titularitat estatal, pendents d’execució
en aquesta part del territori, que han de contribuir a la connexió entre els
municipis d’ambdós costats del riu Llobregat i a descongestionar la
xarxa viària existent.
El primer és l’enllaç viari entre l’AP-7 (B-30) i l’autovia del Baix Llobregat. Ja en l’estudi informatiu del “Ramal Ferroviario del Llobregat” de la línia d’alta velocitat Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, redactat pel Ministero de Fomento en l’any 1999, es va incloure a més de les actuacions ferroviàries, l’estudi de l’enllaç viari entre l’AP-7 (B-30) i l’autovia del Baix Llobregat mitjançant un viaducte sobre el riu Llobregat, i connexió amb la carretera C-1413.
En l’alternativa escollida es contemplava únicament els moviments en el costat Lleida de l’autovia i solucionava la connexió amb la carretera C1413 mitjançant una rotonda elevada amb ramal únicament en el costat de l’autovia. Recentment s’ha adjudicat l’assistència tècnica per a la redacció del projecte constructiu d’aquest enllaç.
L’execució d’aquesta actuació suposarà
una important modificació en els fluxes de trànsit en aquesta zona. Els
canvis, en quant a demanda de mobilitat, provocats per aquesta nova
infrastructures ja han estat tinguts en compte a l’hora
d’elaborar l’Estudi Informatiu i l’Estudi
d’Impacte Ambiental de “Mejora de la accesibilidad del
Baix Llobregat. Clave: EI-4-B-15 Provincia de Barcelona” que
passarem a comentar a continuació, i que va ser aprovat provisionalment el 30
de juny de 2005 per part de la Direcció General de
Carreteres.
L’àmbit
d’aquest l’estudi comprèn una franja territorial d’ample
variable entre 150 i 250 metres al llarg de l’autopista AP-2 i de
l’autovia del Baix Llobregat (A2), situada entre els termes municipals
de Sant Andreu de la Barca i Castellbisbal, en l’extrem nord-est, i
els de Sant Boi de Llobregat i Sant Joan Despí, en l’extrem sud-est.
El seu objectiu és definir diverses alternatives viables per a millorar les
connexions existents entre les diverses vies situades ambdós costats del riu
Llobregat, i seleccionar la que es consideri més convenient.
L’Ajuntament
de Molins de Rei ha fet al·legacions a aquest estudi per tal
d’introduir modificacions en el traçat d’un nou pont sobre el
riu que connectava Pallejà amb Molins de Rei, i que suposem que coincideix
amb el traçat proposat en el PITC pel vial de cornisa, encara que la manca de
definició en els plànols enviats provoca que no tinguem plena
certesa.
En la documentació
gràfica i escrita d’aquest l’estudi se determinaven les
següents zones d’actuació:
Enllaç de Pallejà de la autovia A-2 i prolongació de la variant de Cervelló (B-24) fins l’altre costat del río Llobregat.
Enllaç a l’autopista AP-2 de la perllongació de la variant de Cervelló (B-24) i connexió amb la carretera C-1413.
Conjunt format pel pont de Molins de Rei de la N-340 amb l’enllaç de Quatre Camins, a la marge dreta del riu Llobregat, i l’enllaç amb l’autopista AP-2 en la marge esquerra.
Conjunt format per l’enllaç de Sant Vicenç dels Horts de l’autovia – i el seu ramal d’enllaç amb la carretera BV-2002 -, i l’enllaç de Sant Feliu de Llobregat amb l’autopista AP-2 - i el seu ramal d’accés al polígon industrial El Pla-.
Connexió del
futur enllaç de Sant Joan Despí en el cinturó litoral amb la carretera
BV-2002.
De tot el conjunt
d’aquestes propostes, es van fer consideracions a les 3 primeres.
Adjuntem com annex número 2 les al·legacions enviades, tot i que a
continuació farem un breu resum.
Sobre
l’enllaç a la autopista AP-2 de la perllongació de la variant de
Cervelló (B-24) i connexió amb la carretera C-1413, es proposava la
modificació de l’emplaçament de la rotonda d’enllaç del nou
pont sobre el riu Llobregat a la seva arribada a la zona de la Granja, a
Molins de Rei. Concretament el desplaçament desitjable seria d’uns 100
metres cap al nord per, a la vegada que es mantenen tots els nusos
d’accés, reduir en bona mesura l’afectació a la Riera de
Vallvidrera.
En relació al segon àmbit d’actuació, és a dir, al conjunt format per dues rotondes de petites dimensions sobre el pont de Molins de Rei de la N-340 i l’enllaç amb l’autopista AP-2, des de l’Ajuntament es defensava la construcció d’una única rotonda de grans dimensions que permetés l’enllaç i distribució dels nous moviments, millorar la connectivitat amb la C-1413 i racionalitzar el seu traçat i el trànsit que indueix en el nostre municipi, i evidentment, que permetés el pas en el futur, del TRAM cap a l’Intercanviador de Quatre Camins.
A aquests tres raonaments cal afegir, a més, la proposta de nova via que fèiem en les al·legacions a aquest projecte i que també presentem ara. Considerem imprescindible l’execució d’un vial paral·lel a l’autopista que es convertiria en la perllongació de l’antiga BV-2001. Aquesta via, en principi per a trànsit local, s’estén des de Cornellà fins a Sant Feliu de Llobregat de manera ininterrompuda, i ha actuat com a calçada lateral de la B-23, ja que aquesta està mancada d’ella.
Aquest vial no té
continuïtat en el nostre municipi, ja que finalitza en el límit entre el
polígon industrial El Pla i el barri del Canal, obligant a una incorporació
conflictiva a l’eix Av. València-Barcelona (antiga N-340) que ha de
convertir-se en una via cívica. L’execució d’aquest nou vial
permetria una millora significativa en la mobilitat de la zona i contribuiria
a optimitzar la xarxa de vies de gran capacitat.
Com a annex número
3 lliurem una còpia del plànols on es mostra la traça d’aquest vial de
circumval·lació.
Consideracions sobre aspectes medi
ambientals
L’informe desfavorable d’aquesta proposta de la xarxa bàsica, i com a conseqüència l’anul·lació les reserves de sòl del PGM, i del Pla territorial metropolità de Barcelona PTMB (en redacció) es basa en els següents motius:
Aquesta actuació va en contra dels objectius estratègics del mateix PITC (millora de la qualitat ambiental i paisatgística d’acord amb el principi de la sostenibilitat) i en contra de les finalitats del Pla de transports de viatgers. També s’oposa al criteri de definició de la xarxa viària del mateix PITC, en el sentit que no cal augmentar la capacitat de la xarxa viària en les carreteres d’accés a la RMB. Alhora aquesta actuació afavoreix el transport privat per davant del transport públic.
Manca
justificació mitjançant estudis previs i l’avaluació
socioeconòmica del vial de cornisa. El mateix PITC remet constantment a
estudis posteriors (Pla específic de transports per a la RMB, revisió
del PDI, revissió pla rodalies (RENFE) del ministeri de Foment, Pla
territorial metropolità de Barcelona, Pla director de mobilitat de
l’RMB, Pla de serveis de Catalunya, Plans zonals de xarxa viària,
Plans directors urbanístics, revisió del Pla territorial general de
Catalunya ..) per a validar cada una de les propostes en la RMB.
El mateix
PITC no considera prioritat de la xarxa viària el tram SC ( via de
cornisa) Molins de Rei – Cerdanyola del Vallès, pel que fa a
resoldre problemes de congestió viària entre 2005 i 2010.
Pel que fa a
l’avaluació estratègica ambiental del PITC, val a dir que
s’incompleixen els principis de la Directiva 2001/42/CE relativa a
l’avaluació dels efectes ambientals de plans i programes, atès que
l’única comparació que es fa és entre la proposta de PITC i una
alternativa triada perquè la proposta de PITC surti afavorida; es troba a
faltar per exemple: una comparació amb la situació actual sense fer cap
mes inversió, o amb l’execució del 100% del pla de carreteres
vigent, o amb una situació hipotètica amb més inversió ferroviària i
afavoridora del transport públic, front el transport privat en
l’àmbit de la RMB,... Pel que fa als indicadors per fer
l’avaluació ambiental, es troben a faltar indicadors de
contaminació atmosfèrica ( NOx, PM10), atès que l’àrea
metropolitana de Barcelona està incomplint la normativa vigent de
contaminació atmosfèrica per aquests contaminants, els quals són
originats en una proporció molt important pels vehicles motoritzats
(superior al 90 % pel cas del NOx).
En l’avaluació estratègica ambiental del
PITC, en l’apartat d’impactes sobre l’estructura
territorial, es reconeix explícitament que “la millora de
l’accessibilitat als nodes d’accés a les xarxes de
transport “ que es provocaria amb l’execució del vial
de cornisa, “ és un indicador de la pressió urbanitzadora a
què està sotmès un territori. La implantació d’una nova
infrastructura viària o ferroviària crea tendència urbanitzadora al
territori situat a l’àrea d’influència dels nodes
d’accés, que sovint té més força que la pròpia normativa
urbanística”, fet que va en contra de tots els principis de
protecció i conservació de l’espai EIN de la serra de Collserola
(futur Parc Natural). Les mateixes conclusions de l’avaluació
ambiental estratègica reconeix que, respecte l’avaluació feta, en
relació al paisatge es constata que els impactes resulten potencialment
negatius perquè la construcció de noves infrastructures pot
“exacerbar” les pressions urbanístiques sobre un
percentatge significatiu del sòl.
En l’avaluació estratègica ambiental del PITC, en l’apartat d’impactes econòmics, el document s’atreveix a quantificar el cost social estalviat en temps per justificar la bondat del PITC, però no s’atreveix a quantificar econòmicament els impactes positius i negatius derivats del PITC, per exemple l’impacte sobre el canvi climàtic o la fragmentació del paisatge, quan existeixen nombrosos estudis tècnics a Catalunya que mitjançant diversos mètodes (valoració contingent, preus hedònics,..) han permès quantificar els impactes positius i negatius de diversos projectes. Una primera aproximació de la valoració de l’impacte econòmic del vial de cornisa comparant l’estalvi de temps, respecte altres alternatives propostes en el PITC – desdoblament de la C35,... - amb els diversos impactes sobre el territori de la seva execució (processos d’aïllament, reducció dels espais ecològicament viables, fragmentació dels sistemes naturals, efectes “barrera”, degradació, pèrdua de biodiversitat, ...), comportaria un resultat favorable a la seva no inclusió en el PITC.
En l’apartat de mesures de compensació de l’avaluació estratègica ambiental es proposa “ complementàriament a les inversions compromeses en el PITC, s’estudiaran projectes de reconstrucció d’infrastructures viàries i ferroviàries amb greus impactes paisatgístics i urbanístics, molt especialment en el litoral i els eixos del Llobregat i Besòs-Congost “. És contradictori doncs que es proposi una nova actuació com el vial de cornisa quan en el mateix PITC es proposen millores d’actuacions ja realitzades amb la finalitat de disminuir el seu impacte paisatgístic.
Aquesta
actuació entra en contradicció amb la voluntat de l’Ajuntament de
Molins de Rei, reflexada en l’aprovació de diverses mocions en els
darrers anys: d’ampliar l’espai d’interès natural
(EIN) de la serra de Collserola- protegint-lo amb la figura de parc
natural- , la desprogramació del sol industrial de Can Rabella, i la
desprogramació del vial de cornisa,...
El Manifest
per un nou marc de protecció de Collserola, promogut per les entitats
ciutadanes aplegades en la Plataforma Cívica per a la Defensa de
Collserola i signat per nombroses entitats i persones, planteja la
necessitat d’evitar la fragmentació i l’aïllament de la
serra. En aquest sentit, proposa que es desprogramin els grans vials que
fragmenten la serra. El manifest compta amb l’adhesió
d’ajuntaments com els de Molins de Rei i el Papiol.
L’execució
del vial de cornisa provocaria també un augment de les fonts sonores en
el municipi de Molins de Rei ( barris de la Granja i de la Pau), i un
augment de les emissions i els nivells d’immissió de contaminants
atmosfèrics en una zona que està classificada d’atmosfera
contaminada. – El gener de 2006 La DG de Qualitat Ambiental del
Departament de Medi Ambient i Habitatge ha presentat el Projecte de
decret per a la declaració de zona de protecció especial per al
restabliment de la qualitat de l’aire a diversos municipis de les
comarques del Barcelonès, el Vallès Oriental, el Vallès Occidental i el
Baix Llobregat, mesura que permetrà l’elaboració i aplicació
d’un pla d’actuació que ha d’aprovar el Govern en el
termini màxim d’un any a partir de la declaració del decret, i que
ha de permetre tornar als valors límit de contaminants que marca la
legislació. En concret, aquesta protecció fa referència al diòxid de
nitrogen i a les partícules en suspensió de diàmetre inferior a 10
micres. Els nivells de contaminants en l’aire en aquestes zones
són superiors als límits admissibles que fixa la normativa vigent de la
Unió Europea per a la preservació de la salut humana i el medi ambient.
El diòxid de nitrogen (NO2) és un gas tòxic a altes
concentracions i que intervé en la formació de la boira fotoquímica. Les
principals fonts emissores d’aquest contaminant que depenen del
factor humà són el transport i determinats processos industrials. En
l’àrea del Barcelonès i el Baix Llobregat, la contribució dels
sectors a les emissions d’aquest gas és la
següent:
Comarca |
% Industrial |
% Trànsit |
% Domèstic |
Barcelonès |
2 |
98 |
<1 |
Baix Llobregat |
9 |
91 |
<1 |
Els municipis on se superen els nivells admissibles per a aquest contaminant són entre altres Molins de Rei. Les partícules en suspensió de diàmetre inferior a 10 micres són partícules respirables procedents del transport, principalment vehicles de gasolina, i determinats processos industrials. Els municipis on se superen els nivells admissibles per a aquest contaminant són: entre altres Molins de Rei, Montcada i Reixac, El Papiol, Pallejà, i Sant Cugat del Vallès.
La serra de
Collserola està inclosa dins del PEIN, instrument de planificació
territorial, amb categoria de pla territorial sectorial. Les seves
determinacions tenen caràcter vinculant per a tots els altres instruments
de planificació. El vial de cornisa afecta greument l’objectiu del
PEIN de protecció dels sistemes naturals de Collserola, i provoca la
fragmentació i l’alteració dels seus ecosistemes.
La proposta
de vial de cornisa afecta greument la proposta del EIN de la serra de
Collserola com a parc natural ( promogut pel mateix govern de la
Generalitat - el Consell executiu del Consorci de Collserola format pels
ajuntaments integrants del parc, ha demanat a la Generalitat de
Catalunya la declaració de Parc Natural per millorar la conservació
d’aquesta serra - ), i com espai a incloure en la xarxa
“natura 2000” de la Unió europea ( l’espai EIN de
Collserola ha estat proposat per a ser qualificat com a integrant de la
xarxa d’espais europeus Natura 2.000 pels seus valors naturals
representants dels hàbitats mediterranis i per la seva condició
d’espai natural amb un ric mosaic d’hàbitats ben conservats
dins de l’àrea metropolitana de Barcelona. La proposta ha estat
presentada segons acord del Consell executiu del Consorci de Collserola -
format per tots els ajuntaments que en formen part - i per nombroses
entitats ciutadanes integrants de la Plataforma Cívica per a la Defensa
de Collserola).
En l’estudi de mesures addicionals de
protecció del Parc de Collserola, març 2005, realitzat per la Direcció
General del Medi Natural del DMAH, es posa de manifest en la diagnosi
l’existència de nou problemes principals en la gestió del parc :
entre ells els processos d’aïllament, la reducció dels espais
ecològicament viables, la fragmentació dels sistemes naturals els efectes
“barrera”, la degradació, la pèrdua de biodiversitat,
problemes tots ells que s’agreugerien en cas d’executar-se
la proposta de vial de cornisa - SC ( via de
cornisa): Pallejà - Montcada i Reixach- (estudi realitzat en
compliment de la Resolució 1347/VI del Parlament de Catalunya, en sessió
del 24 d’abril de 2002, que instava al Govern de la generalitat a
fer un estudi que avalués estratègicament les possibilitats
d’incrementar el grau de protecció de l’espai
d’interès natural (EIN) de la Serra de
Collserola).
En el estudi
esmentat en el punt anterior, en el seu apartat 4.9, es proposa amb
prioritat d’1 sobre 3, entre altres coses, una reordenació de la
xarxa viària prevista en l’àmbit del EIN la serra de Collserola,
en el sentit d’eliminar el vial de cornisa i tota la xarxa viària
secundària que travessa l’espai protegit, així com la
desclassificació de les reserves de sòl planejades pel PGM per a la seva
execució. També s’esmenta que en les futures planificacions de la
xarxa viària, s’hauria d’evitar el pas
d’infrastructures viàries per l’interior del parc, i
considerar alternatives, si escau, de traçats per fora dels límits de
protecció.
La proposta
de vial de cornisa s’oposa als objectius del Pla especial
d’ordenació i de protecció del medi natural del Parc de Collserola
(PEPCO): mantenir l’estabilitat del sistemes naturals, preservar
la diversitat biològica, preservar el patrimoni cultural i paisatgístic,
oferir noves oportunitats per a l’oci.
La proposta del vial de cornisa afecta greument la integritat de la zona classificada com a “zona natural” del PEPCO de la rierada (segons el mateix PEPCO, el sector de la Rierada constitueix un enclau molt valuós en el conjunt de sistemes naturals del Parc. Es tracta d’una àrea ón la vegetació és rica, singular i en bon estat general. Aquesta zona té un paper important en la conservació dels cursos d’aigua més importants del Parc. La qualitat i conservació d’aquesta zona, proposada com a Reserva Natural per ser l’únic curs fluvial permanent de la Serra, fa que d’aquest espai el bosc de ribera millor conservat del Parc).
Comporta una
afectació directa de la riera de Vallvidrera com a corredor biològic;
aquesta actuació provocaria el deteriorament d’un tram notable de
la riera com a corredor biològic. Aquest corredor es l’únic
existent en el costat oest de l’espai EIN de la serra de
Collserola.
L’elevat nombre de vies previstes en el
PITC i el PGM, així com el seu traçat proposat, travessen el Parc de
Collserola indiscriminadament en forma d’espina de peix, provocant
una fragmentació màxima i tenen efectes sinèrgics sobre el territori, i
per tant va totalment en contra de l’objectiu de conservació del
Parc. Per evitar l’augment de la fragmentació dels hàbitats de
Collserola, cal garantir la continuïtat dels sistemes naturals,
mitjançant la desprogramació de les infrastructures viàries planejades,
en especial pel que respecte a la proposta SC ( via
de cornisa): Pallejà - Montcada i Reixach, i no executades pel PGM i el
Pla de Carreteres en l’àrea del parc de Collserola, o en el seu
lloc, la modificació del seu traçat, preferiblement fóra del Parc. Segons
Cahill et al ( Predicting fragmentation of wildlife habitats by future
planned transportation infrastructure in Collserola Park, Barcelona
2004), els hàbitats de Collserola més afectats per l’execució de
la xarxa viària planejada pel PGM serien precisament els menys
representats. Així els conreus i els boscos de ribera perdrien el 6% i el
12%, respectivament, de la superfície que ocupen actualment al parc. Per
una altra banda, la fragmentació en aquests hàbitats augmentaria de forma
considerable: la mida mitja de les clapes disminuiria un 40% en el cas
dels conreus , i fins a un 76% en el cas del bosc de
Ribera.
El trànsit de vehicles implica l’emissió
de contaminants atmosfèrics, la producció de soroll i l’impacte
visual a més d’una elevada freqüentació a
les zones més pròximes a les vies. Això fa que l’entorn immediat
de les carreteres estigui més degradat. A més els nivells de degradació
que comporten les carreteres s’agreugen amb l’augment del
trànsit.
Les morts de
fauna per atropellament poden tenir efectes sobre les poblacions, i fins
i tot poden suposar la principal causa de davallada d’espècies en
perill d’extinció. A Collserola, els efectes dels atropellaments
han estat catastròfics per les poblacions d’òliba (Tyto alba),
toixó ( Meles meles) i eriçó (Erinaceus europaeus). Per una altra banda,
alguns impactes associats a la presència d’automòbils, com
sorolls, augment de la freqüentació, comporten molèsties per una sèrie
d’espècies, fins al punt de reduir la seva àrea de distribució (
per exemple ocells com l’aligot comú (Buteo buteo) o
l’astor ( Accipiter gentilis), que només nidifiquen en zones
tranquil·les i poc freqüentades, i per tant allunyades de les
carreteres). L’efecte barrera que provoquen les carreteres limiten
el flux genètic entre les poblacions, el que suposa una pèrdua de
diversitat genètica, i fins i tot pot posar en perill la viabilitat de
les poblacions més amenaçades.
Dins dels
límits del Parc de Collserola la longitud de carreteres asfaltades
s’estima segons el CPC en uns 68,5 km, quatre vegades mes longitud
de carretera asfaltada per unitat de superfície que la mitjana del
territori català.
El traçat del vial de cornisa hauria
d’estar condicionada a la seva viabilitat en el PEF -
Planificació de l’espai fluvial de les conques del Baix Llobregat
i l’Anoia - de l’Agència Catalana de l’Aigua
atès la seva proximitat la riera de Vallvidrera.
El 1999 es va
elaborar un estudi de modificació del PGM que proposava que la via de
cornisa fes les funcions de variant de la carretera Cerdanyola del Vallès
- Sant Cugat del Vallès, d’una manera integrada i respectuosa amb
el parc, per la qual cosa es preveia un traçat diferent al del previst
pel PGM. Aquesta modificació, però, no va ser mai aprovada.
En
la pàgina 47 del Pla, es reitera que de que les “propostes de xarxa
viària estan coordinades amb les xarxes transeuropees i amb el PEIT del
Ministerio de Fomento” i que per fer l’avaluació i
determinar la rellevància d’executar o no una actuació s’ha
“realitzat un estudi comparatiu prenent com a base d’aquesta
anàlisi, la confluència en el territori de les propostes vigents o en estudi
de la resta de plans concurrents de diferents administracions”. Si
a aquesta afirmació afegim la inclusió del vial de circumval·lació oest de
Molins de Rei i la priorització d’inversions en la renovació de la
C-1413, creiem que el vial de cornisa perd la seva funció de via connectora i
per tant és pot prescindir de la seva construcció.
En relació a les propostes que del PITC sorgeixen com a millores tant pel transport de persones com mercaderies, els aspectes a comentar serien els següents:
En data 12 de
desembre de 2003, l’Ajuntament de Molins de Rei es van fer una sèrie
d’al·legacions al Pla director d’infrastructures ferroviàries
2003-2025, redactat i sotmès a informació pública per l’anterior
govern de la Generalitat en data 13 d’octubre de 2003, i que finalment
no es va aprovar.
Les reivindicacions
que en aquell moment es feien continuen a data d’avui tenint la
mateixa vigència, i es podrien englobar en l’apartat de “Pla de
millores d’estacions” i en “Variants i millores de les
línies existents”, on es parla de les inversions a realitzar en obres
d’accessibilitat.
Les al·legacions es resumeixen en els 4 següents punts:
Incloure la perllongació del tramvia del Baix Llobregat, des de la parada final de Torreblanca a St. Joan Despí, passant per St. Feliu i Molins de Rei, fins arribar a l’intercanviador de Quatre Camins a St. Vicenç dels Horts.
La comunicació amb transport públic entre els municipis del Baix ha patit nombroses mancances per problemes territorials derivats de la construcció de grans infrastructures pensades per la mobilitat en transport privat. No es pot continuar obviant la necessitat que en quant a oferta de transport públic la ciutadania demana cada vegada més. Així la forta inversió realitzada en la construcció de l’intercanviador de Quatre Camins ha d’actuar com a focus d’atracció que impulsi altres mitjans de transport, de tal manera que es garanteixi un transbordament ràpid i eficaç i ser una alternativa real a l’ús del vehicle privat.
Millora de
l’accessibilitat a l’estació de Rodalies Renfe. Aquesta
actuació implicaria l’obertura al públic de l’estació per
la banda est del municipi, ja que amb la posada en marxa de la integració
tarifària, RENFE va decidir tancar un dels dos accessos que existien a
l’estació de Molins de Rei. L’edifici de l’estació
es va construir fa més de 150 anys, és evident que la fisonomia del
municipi de llavors té poc a veure amb el Molins de Rei d’avui en
dia.
En el moment
de la presentació de les al·legacions encara no estava en funcionament la
C7, la línia Papiol-Mollet del Vallès per al servei de viatgers.
Actualment ja està en servei però amb una freqüència menor de la
desitjada. Per tal de millorar el servei seria convenient que C7 arribés
a fer un bucle i arribés fins a l’estació de Molins de Rei.
D’aquesta manera es milloraria el temps de viatge per la resta
d’usuaris de la comarca del Baix, ja que tots els trens de la C4
s’aturen a Molins de Rei i el transbordament entre línies es
podria fer de manera més àgil.
Finalment es
proposava una actuació a llarg termini: el cobriment de les vies de Renfe
en una longitud de 210 metres en el part nord-oest del municipi, a
continuació de la part ja soterrada (veure plànol adjunt). Estem parlant
d’una actuació d’aproximadament 250 metres, des del carrer
Catalunya direcció Papiol. Aquest projecte aniria lligat a
l’aparició d’un baixador i la creació d’un
aparcament dissuasori per a vehicles. Aquesta actuació té un doble
objectiu, per una banda s’aconseguiria donar resposta a
l’alta demanda de viatgers que desitgen poder estacionar el seu
vehicle privat per tal de poder utilitzar un mode de transport públic, i
per altra es milloraria l’accessibilitat del municipi, creant una
nova zona soterrada i per tant un nou pas de connexió entre la zona
est-oest del municipi.
Es presenta com
annex número 4 d’aquest document les al·legacions al PDIF.
El
desenvolupament d’actuacions que millorin l’oferta del
transport públic sembla que és una de les premisses bàsiques del PITC. Així
fixa que “la mobilitat en vehicle privat no hauria de créixer per
sobre del 60% el 2026, mentre que la mobilitat en transport públic ho hauria
de fer per sobre d’un 120%. Aquests llindars resulten de suposar que
prop d’un 5% de les relacions totals entre cada origen i destinació,
que tendencialment correspondrien al vehicle privat, serien captables pel
transport públic”.
Seguint aquesta línia el PITC planteja inversions en quant a actuacions en carrils bus, així a la pàgina 40: “Es proposa la construcció de tres carrils bus exclusius d’entrada i sortida a la cituata de Barcelona, a la C31 entre Montgat i Glòries, a la C58 entre Cerdanyola i Meridiana, i a la B23 entre Molins de Rei i la Diagonal”.
S’informa favorablement la proposta de
construcció de carril bus a la B23 entre Molins de Rei i la Diagonal.
Aquest carril, que
també podrà tenir la funció de carril VAO, entenem que ha d’estar
configurat com un carril de doble sentit de circulació i s’ha de
permetre l’accés a ell des dels diferents municipis situats aigües
avall del Pont de Molins de Rei, de tal manera que aquest carril no es
converteixi en una via-tunel i per tant que el seu accés sigui excessivament
restringit.
Finalment voldríem
reflexar també ara, les al·legacions que en el seu moment vam fer al Pla
Director d’Infrastructures 2001-2010 (PDI), de la mateixa manera que
en l’apartat de Xarxa Ferroviària hem fet menció a les al·legacions al
PDIF. Cal afegir que, si tal i com s’ha anunciat aquest Pla està en
fase de revisió valdria la pena tenir en compte les propostes que vam fer en
el seu moment i que continuen tenint la mateixa vigència que fa 4 anys, ja
que no hi ha hagut un millora significativa en les nostres reivindicacions.
Les propostes de les quals parlava explícitament el PDI i que es troben dins de l’àmbit d’influència de Molins de Rei són les següents:
AX-12: Nova línia de tramvia (Trambaix), amb un recorregut des de Pl. Francesc Macià fins St. Feliu de Llobregat.
IN-09: Intercanviador de Quatre Camins (FGC-Estació autobusos).
XE-18: Creació d’aparcaments de
dissuasió a prop de les estacions de Renfe.
Ampliació de la xarxa: Els criteris bàsics que plantejava el PDI per dur a terme les diferents propostes eren, entre d’altres, la potenciació de l’efecte xarxa amb la creació d’intercanviadors.
La creació de l’Intercanviador de Quatre Camins, fa que Molins de Rei esdevingui un punt estratègic, per la seva situació a la zona; Primer perquè geogràficament ens trobem a 2.5 Km del final del Trambaix a St. Feliu i segon perquè ens trobem a poc més de 1.5 Km de l’Intercanviador de Quatre Camins.
Per tant i seguint
els criteris en els que es basen el PDI, crèiem adient que el Trambaix
arribés fins a Molins de Rei per tal de que el nostre municipi es consolidi
com a nexe d’unió entre el Tram i l’intercanviador de Quatre
Camins, aconseguint així realment aquest efecte xarxa i millorant la
comunicació entre les poblacions que es troben a tots dos costats del
riu.
Modernització i millora de la xarxa:
reiterem una vegada més la necessitat de millorar l’accessibilitat
per a persones amb mobilitat reduïda, a més d’insistir en
l’obertura de l’estació per la banda est del municipi,
tancada a causa de la integració tarifària.
Intercanviadors i propostes a la xarxa
ferroviària: En tots dos programes d’actuació es contemplaven
mides del tipus: creació d’aparcaments de dissuasió a les
estacions de Renfe-Rodalies i millora de l’accessibilitat de la
xarxa ferroviària. Aquest contínua sent un dels grans temes pendents, el
d’adequar el terreny situat al costat del bar de l’estació,
que és propietat de Renfe, per tal de facilitat no tan sols una zona
d’aparcament pels usuaris del tren, sino també per poder ubicar
una parada del servei de bus urbà i interurbà.
Les al·legacions al PDI es presenten com annex número 5 d’aquest document.
6. CONCLUSIONS
A mode de resum final conclourien aquestes al·legacions informant:
Favorablement l’actuació relativa a la C-35 Molins de Rei - St. Celoni: desdoblament de la C-1413/C-35 entre Molins de Rei i Rubí, però incloent-la dins de la primera fase d’execució de prioritats.
Desfavorablement la construcció de la SC (Via de Cornisa): Pallejà – Montcada i Reixac, segons el raonament extensament especificat en l’aparta de xarxa viària, i incloent la proposta de nova construcció del vial de circumval·lació oest de Molins de Rei.
Favorablement la construcció del carril Bus entre Molins de Rei i la Diagonal, sempre i quant aquest sigui accessible des del municipis situats entre Molins de Rei i Barcelona i amb doble sentit de circulació.
Finalment, i també en la línia de fomentar el transport públic i les comunicacions entre els municipis de la comarca del Baix Llobregat, reiterar novament la petició de perllongació del TRAMbaix fins a l’Intercanviador de Quatre Camins.
Molins de Rei, 13 de febrer de 2006
Annexos
ANNEX NÚM.
1
Moció de l’Ajuntament de Molins de Rei per a la protecció de l’espai natural de Collserola.
ANNEX NÚM. 2
Al·legacions realitzades a l’Estudi Informatiu i l’Estudi d’Impacte Ambiental de “Mejora de la accesibilidad del Baix Llobregat. Clave: EI-4-B-15 Provincia de Barcelona”
ANNEX NÚM.
3
Estudi de viabilitat del Vial de Circumval·lació oest de Molins de Rei
ANNEX NÚM.
4
Al·legacions realitzades al Pla Director d’Infrastructures Ferroviàries 2003-2025
ANNEX NÚM. 5
Al·legacions realitzades al Pla Director d’Infrastructures (PDI) 2001-2010.
ANNEX NÚM. 6
Moció de l’Ajuntament de Molins de Rei per
a convertir la línia 7 de rodalies en una línia circular, i disposar del
servei directe entre Molins de Rei i el Vallès i la UAB
[Pla d'infraestructures del transport de Catalunya]
[Associació Cerdanyola Via Verda] [Plataforma Cívica per a la Defensa de Collserola]