Àngel Gaston Membrado, amb document d'identitat **** i representat legal de l’entitat Associació Cerdanyola - Via Verda, inscrita en el registre d’associacions de la Generalitat de Catalunya amb el número 20270 i amb adreça al carrer de la Indústria 38-40 (Ateneu) de Cerdanyola del Vallès, presento l'escrit d’al·legacions al Pla d’infraestructures de transport de Catalunya (PITC) que el Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya ha posat a exposició pública, d'acord amb l'Anunci publicat al DOGC 4528 del 13.12.2005.
El Pla d'infraestructures de transport de Catalunya 2006-2026 preveu el desenvolupament de diverses infraestructures de gran magnitud ubicades a Cerdanyola del Vallès.
El traçat de tres de les infraestructures detallades anteriorment transcorre parcialment o totalment per la serra de Collserola. Aquests vials de transport privat o públic suposarien greus impactes al parc de Collserola.
Collserola és un espai natural protegit dins el Pla d’espais d’interès naturals (PEIN). Cal afegir que en aquests moments s’està estudiant des del Departament de Medi Ambient i Habitatge (DMAH) l’ampliació del grau de protecció del parc de Collserola per tal que sigui declarat Parc Natural, així com la possibilitat que entri a formar part de la Xarxa europea Natura 2000 de protecció d’espais naturals.
Els impactes ambientals de les infraestructures del transport en el medi natural han estat l'objecte de molts estudis i en l’actualitat són prou coneguts. En són exemples la pèrdua d’habitats, l’efecte barrera i la fragmentació del territori.
La implantació dels vials previstos al parc suposaria trencar continus forestals de manera que Collserola perdria la funcionalitat com a espai natural. Aquesta fragmentació divideix territoris de diverses espècies faunístiques com ara la geneta, el toixó, el senglar o la guineu i impedeix que aquestes espècies puguin tirar endavant atès que les noves taques naturals formades no tenen els requeriments mínims de dimensions de territoris d’algunes de les espècies.
Un altre impacte molt més evident és la mortalitat de fauna a les carreteres. Aquest impacte implica una reducció constant d'efectius que pot arribar a tenir conseqüències dramàtiques per a les poblacions d'algunes espècies. És el cas, particularment d'aquelles espècies amb requeriments territorials més grans com per exemple el porc senglar o la guineu. A Collserola els atropellaments han implicat la davallada de la població del toixó i molt possiblement de l’eriçó, que és l’espècie més afectada pels atropellaments. Diversos estudis han demostrat que els índexs d'atropellaments de fauna augmenten amb el volum de trànsit (IMD). El desenvolupament de nous vials redueix l'espai útil per a les espècies, augmenta el risc d'encreuament d'un vial, i si el vial acull els IMD previstos per a una autovia el risc d'atropellament es multiplica.
D’altra banda el PITC esmenta “La implantació d'una nova infraestructura viària o ferroviària, crea tendència urbanitzadora al territori situat a l'àrea d'influència dels nodes d'accés que sovint té més força que la pròpia normativa urbanística”. Ens preguntem ¿quines mesures correctores es proposa per frenar aquesta tendència?, ¿com es proposa evitar que els nous vials proposats a Collserola fomentin encara més la crítica pressió urbanitzadora que afecta aquest parc i la seva zona d'influència?
No podem oblidar altres efectes com ara l’increment de la contaminació ambiental, atmosfèrica, lumínica i acústica. Aquests també tenen efectes sobre la vegetació i els diversos grups faunístics, com és el cas dels rapinyaires en l'època de cria que és quan requereixen molta calma i són especialment sensibles al soroll. Finalment cal tenir en compte l’impacte visual que causaria la ferida generada per vials enmig d’un espai natural com és Collserola.
L'impacte ambiental de la xarxa viària proposada és incompatible amb els objectius de preservació del medi natural de Collserola i es contradiu amb la voluntat general de declarar Collserola parc natural.
L'autovia del túnel d'Horta estaria ubicada pel sector de Collserola on en l'actualitat es troba el major continu forestal, en bon estat de conservació. La seva implantació provocaria impactes irreversibles sobre el medi natural de la serra. El traçat del túnel d'Horta coincidiria amb diversos torrents i rieres amb un elevat grau de naturalitat, malmetent-les tant durant la fase de construcció com durant la fase d'explotació del vial amb el traçat definitiu.
Aquesta via preveu dues reserves transversals, tant per la part baixa de la serra com per la carena, paral·leles a l'AP7, des de Montcada fins Molins de Rei.
La reserva viària de la via de cornisa a cota baixa està ubicada al límit de la serra de Collserola i la plana del Vallès. Aquest traçat coincideix completament amb la riera de Sant Cugat. Se'n malmetrien els ecosistemes aquàtics deixant en un no res la inversió feta amb els fons europeus.
La reserva viària de la via de cornisa a cota alta travessa la serra en sentit transversal generant un greu impacte de fragmentació del territori a sectors de la serra que encara es troben en bon estat de naturalitat. Part del seu traçat coincideix amb la Rierada, tram de la riera de Vallvidrera al seu pas per Molins de Rei, un dels dos únics cursos hídrics permanents de l'àmbit de la serra de gran importància ecològica.
Dins del parc, el túnel central passaria des de la zona de reserva de la font Groga per la riera de Sant Medir. La boca nord d'aquest “túnel” sortiria a la plana vallesana, enmig del sector de la plana del castell de Sant Marçal, inici de la Via Verda Sant Llorenç-Collserola, punt vital de la connectivitat ecològica entre la serra de Collserola i el parc natural de Sant Llorenç del Munt.
La Plana del Castell de Sant Marçal es troba en un indret estratègic com a zona d’influència de Collserola al límit Nord i és la sortida natural de connexió amb Sant Llorenç del Munt. Es tracta doncs d’una peça fonamental de la denominada Via Verda Sant Llorenç - Collserola.
El manteniment d'uns nivells mínims necessaris de connectivitat entre el Parc de Collserola i altres espais de la Regió metropolitana de Barcelona, ha estat objecte de nombroses i potents iniciatives universitàries i de la societat civil en la darrera dècada. En totes i cadascuna de les propostes de connectivitat, s'ha posat de manifest la gran dificultat de compatibilitzar els nivells necessaris de connectivitat ecològica amb la realització dels grans projectes d'urbanització. Aquest és el cas del desenvolupament del Centre Direccional a Cerdanyola del Vallès i de l'urbanisme difús que ha envoltat pràcticament tot l'espai natural de Collserola, la qual cosa suposa la pèrdua de la darrera finestra d'espais agrícoles adjacents al Parc.
El desenvolupament d'infraestructures viàries directament vinculades al Centre Direccional, com és el cas del túnel d’Horta i del túnel central o del Tibidabo, així com el traçat del tren d'alta velocitat, afegeix, a la pèrdua d'hàbitat, la pèrdua irreversible d'opcions de connectivitat ecològica amb el Parc Natural de Sant Llorenç de Munt i per tant condemna el parc de Collserola a l'aïllament definitiu.
La implantació de les infraestructures del PITC suposaria l’augment considerable del volum de trànsit de vehicles pel nostre terme municipal. Aquest fet implicaria un augment tant de la contaminació acústica com dels contaminants atmosfèrics, amb les conseqüents implicacions per a la salut i pèrdua de qualitat de vida dels ciutadans. Aquests nivells, actualment ja estan per sobre dels límits recomanats.
Aquest efecte seria especialment marcat en els veïns dels barris de Canaletes i Montflorit situats a la perifèria del municipi i més a prop d’aquestes infraestructures.
El traçat de tots els eixos viaris i ferroviaris previstos encerclaria el nostre municipi amb infraestructures de transport de gran capacitat, que generarien una barrera física que suposaria la pèrdua de cohesió entre els diferents nuclis urbanitzats.
En contra del discurs seguit per l'Administració i els diferents grups polítics, les infraestructures programades fomenten l'ús del vehicle privat en contra de la prioritat del desenvolupament del transport públic. Tot plegat, serveix per justificar unes infraestructures viàries innecessàries des d'una perspectiva d'avenç cap a un model social, territorial, urbanístic i de mobilitat sostenibles. La prioritat estratègica de la xarxa viària s'ha establert en funció d'un paràmetre gairebé omnipresent i exclusiu, “en funció de la seva contribució per resoldre problemes previsibles de congestió viària entre 2005 i 2010”.
El text reconeix “el paper del ferrocarril com a eix central de la proposta d'infraestructures d'acord amb una visió estratègica a mig i llarg termini”. Tot i això la resposta a les necessitats de mobilitat de persones i mercaderies de la Regió Metropolitana de Barcelona no s'articula amb una proposta ambiciosa d'aquest mitjà públic, ans al contrari es prioritza l'augment de la capacitat del trànsit fluït del vehicle privat i de la mobilitat no obligada.
No trobem acceptables els comentaris metodològics del PITC que no dubta en afirmar, “s'observa un increment continu de la competitivitat i l'eficàcia tecnològica del transport per carretera, mentre el ferrocarril esdevé una tecnologia molt rígida, adequada només en corredors on no és possible el transport per carretera per saturació de les vies o limitacions geogràfiques” (!!), tot això en un context d'esdevenir el centre de distribució de mercaderies més important de la mediterrània.
L'Ajuntament de Cerdanyola juntament amb els de Molins de Rei, el Papiol i Sant Cugat han demanat que Collserola sigui declarat Parc Natural i que, conseqüentment, es descarti el planejament i l'execució de noves infraestructures viàries a Collserola, concretament, la via de Cornisa, el túnel d'Horta i el túnel Central. Per aquest motiu els ajuntaments esmentats tenen aprovades pels seus plenaris municipals mocions contràries a les noves infraestructures viàries previstes al PGM i que ara, dissortadament el projecte de PITC presentat incorpora sense cap modificació:
L'Ajuntament de Cerdanyola va sol·licitar en el Ple Municipal del 29 d'abril de 2004 que la Generalitat promogués una llei per a la declaració del Parc Natural de Collserola amb l'objectiu que, entre d'altres, es desclassifiquin les reserves viàries. Segons l'acord aprovat pel Ple de l'ajuntament, l'actual situació seria insuficient en el futur per "abordar els reptes de preservació d'aquest espai".
Per tot l’exposat, des de l’Associació Cerdanyola-Via Verda us demanem el següent:
A més, alertem sobre el fet que el PITC incorpori els conceptes de sostenibilitat no solament de manera nominalista sinó en els seus continguts que han de preveure també la preservació dels valors naturals i de la connectivitat biològica entre el Parc de Collserola i altres espais naturals.
Finalment, ens agradaria convidar els autors d'aquest pla a fer una visita pels diferents ambients del parc que quedarien afectats cas que aquest planejament es dugués a terme.
Salutacions.
Sr. Manel Nadal i Farreras
Secretaria per a la Mobilitat
Departament de Política Territorial i Obres Públiques
Generalitat de Catalunya
[Pla d'infraestructures del transport de Catalunya]
[Associació Cerdanyola Via Verda] [Plataforma Cívica per a la Defensa de Collserola]